一種改進(jìn)型隧道通風(fēng)控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和仿真分析
3.2 系統(tǒng)軟件的改進(jìn)型設(shè)計(jì)方案
(1)采用CO,VI和交通量作為控制參數(shù),提高可靠性;
(2)采用模糊控制法,預(yù)測(cè)交通流的發(fā)展變化趨勢(shì),控制既考慮當(dāng)前需要,又考慮未來(lái)發(fā)展,并使設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)平衡,提高使用壽命,降低通風(fēng)控制營(yíng)運(yùn)成本。本項(xiàng)目可采用混合控制方案,如圖3,圖4所示。本文引用地址:http://m.butianyuan.cn/article/162010.htm
采用混合控制方案實(shí)施的通風(fēng)控制,結(jié)合隧道實(shí)際運(yùn)營(yíng)狀態(tài)及發(fā)展變化,通過控制風(fēng)機(jī)開啟臺(tái)數(shù),使之既能滿足《公路隧道通風(fēng)照明設(shè)計(jì)規(guī)范JTJ026.1—1999》對(duì)環(huán)境的要求,又能延長(zhǎng)風(fēng)機(jī)使用壽命與節(jié)能的目的。由此可見,通風(fēng)控制涉及通風(fēng)方式、交通組成與變化、交通狀態(tài)與變化、風(fēng)機(jī)運(yùn)行時(shí)間及啟停時(shí)間幾方面的因素,作為控制決策,在通風(fēng)方式確定以后,影響通風(fēng)的主要因素有隧道內(nèi)的車輛數(shù)和車輛類型,其決定了CO,VI的排放量;車輛行駛速度,決定了車輛在隧道內(nèi)的滯留時(shí)間。從而通風(fēng)控制問題轉(zhuǎn)換為隧道內(nèi)車輛數(shù)與車輛類型的檢測(cè)和預(yù)測(cè)問題。在得到隧道內(nèi)車輛數(shù)與車輛類型的當(dāng)前和其后一段時(shí)間的發(fā)展變化規(guī)律后,則可計(jì)算CO,VI排放量值,得到CO,VI排放量隨時(shí)間變化的曲線(表),根據(jù)通風(fēng)計(jì)算模型,得到風(fēng)機(jī)開啟臺(tái)數(shù)隨時(shí)間變化的曲線(表),根據(jù)各臺(tái)風(fēng)機(jī)運(yùn)行時(shí)間和啟停時(shí)刻記錄,選擇啟動(dòng)或停止的風(fēng)機(jī),使風(fēng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)平衡。
4 隧道通風(fēng)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的模擬仿真分析
隧道的通風(fēng)控制采用分區(qū)域單機(jī)控制方式。風(fēng)機(jī)以一組或一種預(yù)先設(shè)置的組合為通風(fēng)控制單元,為了分析方便,在模擬仿真時(shí),以單臺(tái)風(fēng)機(jī)工作所提供的風(fēng)量作為測(cè)試。其有以下兩種工作方式:
(1)單臺(tái)風(fēng)機(jī)與通風(fēng)道部分連接;
(2)單臺(tái)風(fēng)機(jī)與通風(fēng)道完全連接。
針對(duì)以上兩種連接結(jié)構(gòu)形式進(jìn)行了有限元分析模擬。采用流體動(dòng)力學(xué)(CFD)軟件CFDesign建立了相應(yīng)計(jì)算模型并進(jìn)行仿真分析,得到一系列明月峽隧道通風(fēng)設(shè)計(jì)的結(jié)果。
4.1 單臺(tái)風(fēng)機(jī)與通風(fēng)道部分連接的仿真模擬結(jié)果
(1)工況1
幾何參數(shù):通風(fēng)道長(zhǎng)度為50 m;通風(fēng)道漸變段長(zhǎng)度為4 m;連接段長(zhǎng)度為7.35 m;軸流風(fēng)機(jī)斷面積為3.108 33 m2。
計(jì)算參數(shù):風(fēng)機(jī)流量為114 m3/s;通風(fēng)道入口處壓強(qiáng)為0 Pa;通風(fēng)道出口處壓強(qiáng)為0 Pa。
對(duì)以上工況采用CFDesign仿真模擬,采集到的數(shù)據(jù)如表1所示。
評(píng)論