思考：中國為什么沒有特斯拉

　　特斯拉帶給我們的啟發(fā)并不是技術(shù)上的卓爾不群，而是確立了自己的發(fā)展模式和市場推廣途徑。

　　摩根·弗里曼、本·阿弗萊克、卡梅隆·迪亞茲……把這些好萊塢巨星聚集在一起不是巴黎時裝周，而是當下如日中天的純電動跑車——特斯拉。

　　有人說，特斯拉的創(chuàng)始人馬斯克是個精明的投資人，從火箭到電動車，他總能瞄準一些新鮮事物，并將它們從小朋友培養(yǎng)成高帥富。

　　在太平洋彼岸，當美國富豪將心愛的電動車停在車庫里準備入眠，中國的純電動出租車司機正要披著晨曦出發(fā)。他們每天的任務(wù)是駕駛著單次充電續(xù)航里程不足300公里的電動出租車拉客、充電、再拉客、再充電……

　　在這兩個時間交錯的土地上，純電動出租車都越來越受到眾多人的重視。但不同的是一個在豪車市場百花齊放，一個卻只能圈囿于出租車市場。究竟是什么原因阻礙了中國培育自己的特斯拉?

　　院士的三封信

　　有人說特斯拉贏了其他豪華跑車，是因為主流汽車制造商在電動車制造上缺乏激情，大多是服從上級老板的命令，讓產(chǎn)品單里多一個電動車選項罷了。還有更多如同寶馬這樣的汽車制造商仍在研發(fā)諸如生物柴油、混合燃料、天然氣燃料之類的內(nèi)燃機能源，很少有一家公司像特斯拉一樣只做電動車。

　　當然這里所說的只是美國。在中國的汽車市場，只做電動車的企業(yè)卻不止一家。與特斯拉不同的是，這些電動車企業(yè)大量存在于三、四線城市，生產(chǎn)的是低速電動車，售價也僅有特斯拉的幾十分之一。這些電動車成本低，核心技術(shù)缺失，但卻擁有大量的市場。

　　但來自最終市場的需求，似乎并沒有讓這些電動車迅速得到推廣，政策導向的不明以及試點的不被承認都讓這些本就出身貧寒的企業(yè)倍受歧視。

　　雖然低速電動車面臨窘境，但中國工程院的多位院士卻認為，以低速電動車來帶動高端電動車，以低端切入，走“農(nóng)村包圍城市”的道路，才是最適合中國發(fā)展電動車的方式。

　　11月1日下午，新一屆院士選舉剛剛結(jié)束，在北京開元名都酒店里，78歲的院士郭孔輝在接受《中國經(jīng)濟和信息化》記者采訪時表示：“中國電動車要找到適合自己發(fā)展的道路，必須從低端切入，把低速電動車當作試金石。”

　　三年前，由中國工程院牽頭、郭孔輝負責、五位院士和“863新能源汽車重大項目組”幾位年輕的主力軍組成了專家團隊。他們奔走呼吁，從山東到浙江再到合肥，為了給低速電動車正名，以郭孔輝為首的專家們投出了三封重要的信件。

　　第一封信寫在兩年前，當時他們只是將一份簡單的咨詢遞交給了相關(guān)部門，但該部門強烈反對的態(tài)度像一盆冷水瞬間澆滅了院士們的熱情。

　　不過，行動并沒有終止，不到一年，第二封信問世了。與上次不同，這次的信件直接被送到了上一屆領(lǐng)導班子的辦公室。這封信由郭孔輝主筆，82歲的楊裕生院士配合。這一次，他們依然沒有得到回復。不過相比于之前的反對，他們樂觀地認為，沒有回復也算是一種態(tài)度。

　　帶著執(zhí)著的信念，在新一任領(lǐng)導班子上任之初，院士們又投出了第三封信。這是一次破釜沉舟的行動，因為如果依然沒有回復，這或許是最后一次呼吁了。

　　郭孔輝坦言，他確實不會再寫第四封信了。到目前為止，雖然還沒有出臺成形的政策，但山東試點逐漸被認可，讓他們看到了一線生機。

　　也許有人會質(zhì)疑低速電動車的安全性，核心技術(shù)無法達到要求，不足以帶動起龐大的電動車體系。但作為試金石，在電動車需求并不大的今天，打開三、四線城市同時大力發(fā)展核心技術(shù)，待技術(shù)成熟之時再引入高端車型，也許才是真正適合中國發(fā)展的模式。山東試點的一步步突圍正是最好的說明。

　　與中國截然不同的是，在美國，特斯拉甚至出現(xiàn)一車難求，那些已經(jīng)玩慣了高端跑車的富人們對其追逐之勢可見一斑，定位在“富人玩具”的特斯拉從來不需要逆襲。

　　寶雅被迫出海

　　在山東，郭孔輝所說的低速電動車企業(yè)大量存在，他們頂著沒有“準生證”的壓力艱難地生存著。

　　以濟南寶雅電動車為例，2009年成立之初，寶雅蜷縮在濟南某大樓一個不足400平方米的車間里。成立之初，由于市場不認可，寶雅生產(chǎn)的電動車在國內(nèi)根本無法銷售。為了擴大銷路，寶雅只好將道路轉(zhuǎn)向國外市場，這也是大多數(shù)電動車企業(yè)在成立之初的選擇。

　　令寶雅意外的是，在國內(nèi)賣不動的電動車在國外卻大受好評。2010年12月16日，百慕大總理PaulaCox親自為落戶百慕大群島的首輛寶雅電動汽車揭開面紗。之后，寶雅又得到了哥斯達黎加共和國總統(tǒng)勞拉·欽奇利亞·米蘭達和斯洛伐克共和國副總理盧博米爾·瓦日尼的親自支持。

　　于是在國外受到了鼓勵后，寶雅又一次回到中國。雖然產(chǎn)品已遠銷海外，但寶雅在國內(nèi)依然面臨著巨大難題。為了生存，寶雅將目標轉(zhuǎn)向公務(wù)領(lǐng)域，公安廳、交通廳的公務(wù)車是寶雅突破壁壘的敲門磚。經(jīng)過多年的積累和拼搏，寶雅也證明了自己的實力，如今也發(fā)展成了頗有名氣的集團化公司。

　　寶雅并不是個例，只是中國大部分電動車企業(yè)的代表。“雖然有行業(yè)內(nèi)的院士、專家奔走呼吁，但是低速電動汽車的身份問題一直沒有得到正名，這一直是懸在企業(yè)頭上的一把利劍。”寶雅電動車集團公司相關(guān)負責人在接受本刊記者采訪時坦言。

　　但從另一個層面來看，如寶雅這般低速起家的企業(yè)如今已滾雪球發(fā)展起來，雖然其以市場為導向發(fā)展低速電動車也不失為一劑良藥，但若長久停留在低速階段，固封于三線城市和少量發(fā)展中國家必然不是長久之計。如今山東試點雖已得到默認，卻也必須思考未來該如何轉(zhuǎn)型。

　　跟寶雅不同的是，特斯拉在本土的推廣受到絕對歡迎，打開國外銷路是在奠定本土市場后順水推舟的必然行為。在美國贏得的關(guān)注幾乎飽和以后，特斯拉迅速占領(lǐng)了歐洲市場，不久前也打破重重壁壘順利進入到中國這個最大的汽車市場中。

　　低端切入也許能當作試金石，但究竟能否點石成金，現(xiàn)在下結(jié)論還為時過早。也許在未來幾十年里，寶雅這樣的企業(yè)能夠憑借技術(shù)進步在高端電動車中也占據(jù)一席之地，但在此之前大量的困難依然在等待著寶雅和眾多純電動車企業(yè)。

　　中國的特斯拉

　　當然，除了低速電動車，國內(nèi)大型主流車企也都紛紛建立了純電動生產(chǎn)線，比亞迪是其中最突出的。

　　在特斯拉引爆電動車狂潮后，被稱為技術(shù)狂人的王傳福不服馬斯克，并放話說“比亞迪分分鐘造出一輛特斯拉”。在得到馬斯克的否認后，王傳福非但沒有氣餒，還拉到了巴菲特為其站臺，稱“比亞迪是全世界唯一能和特斯拉抗衡的電動車”。

　　讓比亞迪引以為豪的E6電動車并沒有證明自己是可以和特斯拉較量的，只是掛著出租車的牌子孤獨地行駛在深圳的路面上。產(chǎn)品賣不出去，只能內(nèi)部消化，巴菲特似乎一時間也難以解決這個問題。

　　比亞迪北京某經(jīng)銷商總經(jīng)理告訴本刊記者，比亞迪的電動車在北京目前只銷出四輛。與記者的驚訝不同的是，該經(jīng)理卻顯得頗為自豪，認為在北京政府目前的政策導向下，比亞迪能在北京邁出這一步實屬不易。

　　賣不出去當然不是比亞迪單方面的原因，其背后是在中國根深蒂固的地方保護主義。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚告訴《中國經(jīng)濟和信息化》記者：“地方保護是不合理不必要的。地方政府認為補貼應(yīng)該給自己的企業(yè)，這種想法并不錯，但是現(xiàn)在電動汽車遠不到賺錢的時候。國際上，企業(yè)之間和國家之間都在合作，難道他們不懂得競爭嗎?這是因為現(xiàn)在的電動汽車還在競爭前階段，全世界的電動車都應(yīng)該合作，在這個階段保護，地方的做法是短視、有害的。”

　　比亞迪要想成為中國的特斯拉，前面的路還有很遠，除了頑固的地方保護做攔路虎，還有“占山為王”的利益集團阻礙發(fā)展。

　　在中國，充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)依靠的是國家電網(wǎng)，國家電網(wǎng)北京國電公司相關(guān)人士告訴記者：“國家電網(wǎng)已經(jīng)做好了充足的技術(shù)準備，一旦市場啟動，即可完成布局。”

　　但董揚并不這么認為，“所謂準備只是做好了換電準備。如果全社會的汽車都是純電動的話，使用的電量只是電網(wǎng)的1/10，但是裝機容量卻是電網(wǎng)的10倍。這對于電網(wǎng)的沖擊是十分巨大的。”

　　相比于中國的窘境，特斯拉的充電網(wǎng)絡(luò)布局全部由自己完成，幾年的時間里，特斯拉不僅完成了美國充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，還鋪開了歐洲的“充電絲綢之路”。

　　向“阿甘”學習

　　雖然國內(nèi)的電動車擁有量不足，但如今也有了一定的技術(shù)儲備。

　　對于純電動車，電池和電機是關(guān)鍵性因素。電池方面，特斯拉采用7000顆“18650型號”的小電池組成特有的電池系統(tǒng)。而這種電池從本質(zhì)來說并無創(chuàng)新，只是將傳統(tǒng)電池進行系統(tǒng)組裝。

　　中國新能源汽車863重大項目組特聘專家王秉剛告訴《中國經(jīng)濟和信息化》記者：“優(yōu)化電池系統(tǒng)只是解決目前電池性能不高的一種途徑。中國的大容量電池技術(shù)并不落后，像比亞迪這樣從電池起家的企業(yè)目前的技術(shù)儲備或許已經(jīng)高于特斯拉。”

　　不僅電池如此，在電機方面也如是。北京理工大學教授、剛剛對特斯拉的電機系統(tǒng)做了系統(tǒng)研究的宋強介紹：“我國欠缺的并不是技術(shù)，而是整車和電機企業(yè)的配合。”

　　如此看來，王傳福“分分鐘造出特斯拉”的說法也許并不是沒有根據(jù)，單就技術(shù)的角度而言，也許造出特斯拉并不是難題。但一個電動車的成功不僅僅是技術(shù)的成功，特斯拉帶給我們的啟發(fā)不是技術(shù)上如何的卓爾不群，而是確立自己的發(fā)展模式和市場推廣途徑。

　　或許中國真的造不出特斯拉。但有人說，如果馬斯克是鋼鐵俠，王傳福就是阿甘。對于中國的電動車來說，無論是等待正名的低速電動車還是需要推廣的高端電動車，都應(yīng)該堅持著對電動車未來的信心，腳踏實地地走好每一步。也許在未來巨大的電動車市場中，中國的自主品牌真的能夠?qū)崿F(xiàn)逆襲之夢。