面向OEM的AUTOSAR解決方案

一、 AUTOSAR背景介紹

　　AUTOSAR是英文AUTomotive Open Systems ARchitecture的縮寫，中文意思是汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)，它定義了一套支持分布式的、功能驅(qū)動的汽車電子軟件開發(fā)方法和電子控制單元上的軟件架構(gòu)標準化方案，以便應(yīng)用于不同的汽車平臺，提高軟件復(fù)用，降低開發(fā)成本。AUTOSAR是由汽車OEM和其一線供應(yīng)商建立的汽車軟件開發(fā)全球合作聯(lián)盟，于2003年夏天正式成立，并于2004年啟動了主要的工作，其目的就在于控制汽車軟件的復(fù)雜性和多樣性。AUTOSAR包括9個核心成員：BMW Groups（寶馬）、BOSCH（博世）、Continental（大陸）、DAIMLER（戴姆勒）、Ford（福特）、GM（通用）、PSA Peugeot Citron（標志-雪鐵龍）、TOYOTA（豐田）、VOLKSWAGEN AG（大眾）。目前其成員已超過150個，國內(nèi)OEM中已有一汽及上汽加入，恒潤科技成為繼一汽、上汽之后，國內(nèi)第三家加入該組織的公司。

　　AUTOSAR自面世以來，從半導(dǎo)體工業(yè)、工具和軟件廠商、零部件供應(yīng)商到汽車制造商本身，整個汽車領(lǐng)域內(nèi)的價值體系都給予該標準積極的推動。 AUTOSAR開發(fā)成員在2007年發(fā)布了2.1版本，使AUTOSAR的發(fā)展到達了一個穩(wěn)定的階段，隨后通過幾個不同的開發(fā)項目對AUTOSAR的實用性進行了測試，現(xiàn)在AUTOSAR已經(jīng)做好進入到產(chǎn)品ECU的準備，而寶馬集團已將符合AUTOSAR標準的ECU（電子控制單元）應(yīng)用在全新BMW 7系量產(chǎn)車型中，預(yù)計在2010年AUTOSAR的所有核心成員都將推出相關(guān)的產(chǎn)品。在商業(yè)領(lǐng)域里，支持AUTOSAR標準的工具和軟件供應(yīng)商已推出了相應(yīng)的工具和軟件，提供需求管理，系統(tǒng)描述，軟件構(gòu)件算法模型驗證，軟件構(gòu)件算法建模，軟件構(gòu)件代碼生成，RTE生成，ECU配置以及基礎(chǔ)軟件和操作系統(tǒng)等服務(wù)，幫助OEM實現(xiàn)無縫的AUTOSAR系統(tǒng)軟件架構(gòu)開發(fā)流程。目前AUTOSAR版本為3.1版，預(yù)計將于2009年秋季發(fā)布4.0版本。

　　 由于AUTOSAR提倡“在標準上合作，在實現(xiàn)上競爭”的原則，其核心思想在于“統(tǒng)一標準、分散實現(xiàn)、集中配置”，所以采用AUTOSAR將為OEM帶來很大的好處，這將使得他們對于軟件采購和控制擁有更靈活和更大的權(quán)利，因為軟件系統(tǒng)的標準化和開放化將使更多的軟件供應(yīng)商進入汽車電子行業(yè)，從而使得他們有更多的選擇，同時軟件的質(zhì)量監(jiān)督也會相應(yīng)提高，有利于提高他們的產(chǎn)品質(zhì)量。但是，也必須看到在全行業(yè)內(nèi)推行此標準還是存在潛在障礙的，就是來自一些OEM廠商和大的第一級汽車供應(yīng)商的抵制，因為他們已經(jīng)有自己的標準和架構(gòu)了，而采用AUTOSAR標準及其架構(gòu)可能產(chǎn)生更換成本、喪失控制等風(fēng)險。盡管如此，汽車電子軟件開發(fā)方法和軟件架構(gòu)的標準化是汽車行業(yè)不可阻擋的發(fā)展趨勢，而且目前還沒有哪種標準比AUTOSAR標準走的更遠。鑒于此，國內(nèi)汽車OEM必須做好應(yīng)對AUTOSAR的準備，這對他們來說，是挑戰(zhàn)更是機遇。

　　在AUTOSAR標準的實施過程中，OEM將起主導(dǎo)作用。OEM應(yīng)如何提出需求并在他們的產(chǎn)品上使用這些來自不同供應(yīng)商的具有標準功能和接口的軟件呢？AUTOSAR為此同時制定了方法上、流程上的標準，即AUTOSAR方法論。 本文將著重解讀AUTOSAR方法論內(nèi)容，講解OEM應(yīng)如何將該標準應(yīng)用在他們的產(chǎn)品研發(fā)及生產(chǎn)過程中。

二、 AUTOSAR 技術(shù)概述

　　AUTOSAR的計劃目標主要有3項，第一是建立獨立于硬件的分層的軟件架構(gòu)；第二是為實施應(yīng)用提供方法論，包括制定無縫的軟件架構(gòu)堆疊流程并將應(yīng)用軟件整合至ECU中；第三是制定各種車輛應(yīng)用接口規(guī)范，作為應(yīng)用軟件整合標準，以便軟件構(gòu)件在不同的汽車平臺上的復(fù)用。

　　1、AUTOSAR軟件架構(gòu)

　　為了實現(xiàn)AUTOSAR的目標，即實現(xiàn)應(yīng)用程序和基礎(chǔ)模塊之間的分離，汽車電子軟件架構(gòu)被抽象成幾個層，如圖1所示。

圖1：AUTOSAR軟件架構(gòu)層次圖。

　　為了區(qū)別軟件依賴和硬件依賴，基礎(chǔ)軟件分為四個層次：服務(wù)層（Services Layer）、ECU抽象層（ECU Abstraction Layer）、微控制器抽象層（Microcontroller Abstraction Layer）和RTE（Runtime Environment）。除此四層外，在AUTOSAR軟件架構(gòu)中還有復(fù)雜驅(qū)動（Complex Driver），由于對復(fù)雜傳感器和執(zhí)行器進行操作的模塊涉及到嚴格的時序問題，在AUTOSAR中這部分沒有被標準化。

* 服務(wù)層提供包括診斷協(xié)議、存儲管理、ECU模式管理和操作系統(tǒng)等在內(nèi)的系統(tǒng)服務(wù)。除了操作系統(tǒng)外，服務(wù)層的軟件模塊都是與平臺無關(guān)的。

* ECU抽象層將ECU結(jié)構(gòu)（如外設(shè)與ECU的聯(lián)接方式等）進行了抽象處理。該層與ECU平臺相關(guān)，但與微控制器無關(guān)。

* 微控制器抽象層包括微控制器相關(guān)的驅(qū)動（如I/O驅(qū)動、ADC驅(qū)動等）。

* RTE層負責AUTOSAR軟件構(gòu)件（即應(yīng)用層）相互間的通信以及軟件構(gòu)件與基礎(chǔ)軟件之間的通信。RTE層之下的基礎(chǔ)軟件對于應(yīng)用層來說是不可見的，必須通過RTE進入，它將軟件構(gòu)件從對底層軟件和硬件平臺的依賴中獨立出來，實現(xiàn)了應(yīng)用程序和基礎(chǔ)軟件之間的分隔。2、 AUTOSAR方法論

　　AUTOSAR為符合該標準的汽車電子軟件系統(tǒng)開發(fā)過程定義了一套通用的技術(shù)方法，這種方法即被稱為AUTOSAR方法論（AUTOSAR Methodology）。汽車OEM作為整車系統(tǒng)功能的規(guī)劃和設(shè)計者，需要了解并掌握AUTOSAR提供的這套開發(fā)流程，才能主導(dǎo)和推進符合AUTOSAR標準的系統(tǒng)的開發(fā)過程。

　　兼容AUTOSAR標準的汽車電子軟件系統(tǒng)設(shè)計與開發(fā)流程如圖 2所示。

圖2：AUTOSAR系統(tǒng)設(shè)計與開發(fā)流程。

　　主要步驟可劃分兩個階段：

　　第一個階段是系統(tǒng)配置階段，這屬于系統(tǒng)級設(shè)計決策工作。首先是編寫系統(tǒng)配置輸入文件，為XML類型的文件。應(yīng)用軟件的描述術(shù)語在AOTUSAR中為軟件構(gòu)件（Software Components），該文件將確定需要使用的軟件構(gòu)件（即系統(tǒng)具有哪些功能）和硬件資源（ECU），以及整個系統(tǒng)的約束條件。AUTOSAR提供了一系列的模板（軟件構(gòu)件模板，ECU資源模板和系統(tǒng)模板）和標準的信息交換格式，工具供應(yīng)商可據(jù)此提供相應(yīng)的工具支持，從而簡化系統(tǒng)設(shè)計的工作，最終系統(tǒng)設(shè)計者只需要使用工具填充或編輯相應(yīng)的模板即可導(dǎo)出系統(tǒng)配置輸入文件。

　　系統(tǒng)配置輸入包含三部分內(nèi)容，第一個輸入是軟件構(gòu)件描述，定義每個需要的軟件構(gòu)件的接口內(nèi)容，包括數(shù)據(jù)類型，端口，接口等；第二個輸入是ECU資源描述，定義了每個ECU的資源需求，如處理器、外部設(shè)備、存儲器、傳感器和執(zhí)行器等；第三個輸入是系統(tǒng)約束描述，定義總線信號，拓撲結(jié)構(gòu)和軟件構(gòu)件的映射關(guān)系。

　　系統(tǒng)配置階段接下來的工作是將初步獲得的系統(tǒng)配置輸入文件借助系統(tǒng)配置生成器生成系統(tǒng)配置描述文件，同樣為XML文件，這是系統(tǒng)配置階段的最終工作成果。該文件將包含所有的系統(tǒng)信息，包括將軟件構(gòu)件映射到相關(guān)的ECU上（這種映射需要考慮到構(gòu)件的需要、構(gòu)件的連接、資源需求以及約束條件，有時也需要考慮成本等方面的因素），以及通信矩陣（整車的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、時序以及網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)幀的內(nèi)容）。

　　第二個階段是ECU的配置，這階段的工作需要對系統(tǒng)中每個ECU分別進行。首先是使用第一個階段的工作成果――系統(tǒng)配置描述文件，從中提取出與各個ECU相關(guān)的系統(tǒng)配置描述信息，提取的信息包括ECU通信矩陣、拓撲結(jié)構(gòu)、頂級功能組合（據(jù)此產(chǎn)生需映射到該ECU上的所有軟件構(gòu)件），將放在另一個XML文件中。提取信息的工作可借助工具完成。然后進入ECU配置的實際工作中，這一步負責往輸入對象中添加具體應(yīng)用所必需的信息，如任務(wù)調(diào)度、必要的BSW模塊、BSW配置信息、給任務(wù)分配的可運行實體等。這一步的結(jié)果被放在ECU 配置描述文件中，它包含了具體ECU所需的所有信息。最后一步是生成具體ECU的可執(zhí)行程序，此步將根據(jù)ECU 配置描述文件中的配置信息構(gòu)建完成ECU的基礎(chǔ)軟件的設(shè)置和與基于AUTOSAR構(gòu)件的應(yīng)用軟件的集成，最終生成ECU的可執(zhí)行代碼。

　　此外，要說明的是，AUTOSAR系統(tǒng)的設(shè)計過程使用了虛擬功能總線（Virtual Functional Bus）的概念。虛擬功能總線（Virtual Functional Bus）將AUTOSAR軟件構(gòu)件相互間的通信以及軟件構(gòu)件與基礎(chǔ)軟件之間的通信進行了抽象，同時使用預(yù)先定義的標準接口。而對于虛擬功能總線來說，ECU內(nèi)部通信和外部總線通信并沒有什么區(qū)別，這種區(qū)別要等到系統(tǒng)布局以及ECU的具體功能最終確定才會體現(xiàn)出來。軟件構(gòu)件本身對于這種區(qū)別并不關(guān)注，因此我們可以在獨立的情況下開發(fā)軟件構(gòu)件。在系統(tǒng)實現(xiàn)過程中，虛擬功能總線所代表的功能最終以RTE的生成來體現(xiàn)。

　　3、標準化的應(yīng)用接口

　　通過RTE實現(xiàn)AUTOSAR軟件構(gòu)件（即應(yīng)用程序）相互間的通信以及軟件構(gòu)件與基礎(chǔ)軟件之間的通信的前提是，軟件構(gòu)件必須具有標準的AUTOSAR接口。目前，AUTOSAR 3.1版已定義了一些典型的汽車電子應(yīng)用領(lǐng)域（動力，車身/舒適和底盤）的標準接口。AUTOSAR按照功能邏輯分別將這些領(lǐng)域的系統(tǒng)劃分成若干個模塊，這些模塊可被視為一個軟件構(gòu)件或多個軟件構(gòu)件的組合，這些功能性的軟件構(gòu)件的接口被明確定義，所定義的接口的內(nèi)容包括名稱，含義，范圍，數(shù)據(jù)類型，通信類型，單位等。應(yīng)用軟件開發(fā)者在軟件構(gòu)件的設(shè)計與開發(fā)時需要應(yīng)用這些接口定義。

　　這里以車身/舒適系統(tǒng)的雨刷管理的軟件構(gòu)件的接口定義為示例，如圖3：

圖3：軟件構(gòu)件的接口定義。