關(guān)鍵技術(shù)缺失 氫燃料電池客車商業(yè)化之路漫漫

　　在氫燃料電池客車的研發(fā)上，國內(nèi)科研機構(gòu)及制造企業(yè)一直在探索，在近十年的開發(fā)和研究中，我國氫燃料電池客車取得了長足進步。從不久前宇通推出全新一代氫燃料電池客車，到福田歐輝客車獲得100輛氫燃料電池客車的訂單，再到28輛氫燃料客車將在廣東佛山、云浮示范運營。這些消息似乎預示著氫燃料電池客車很快就會步入商業(yè)化運營。那么，國內(nèi)氫燃料客車商業(yè)化會在近期實現(xiàn)嗎?業(yè)內(nèi)專家認為，許多關(guān)鍵技術(shù)仍有缺失，規(guī)?；虡I(yè)生產(chǎn)還有很長的路要走。

　　生產(chǎn)成本高昂 配套設(shè)施不完善

　　“與純電動客車相比，氫燃料電池客車不再受限于續(xù)駛里程，能源補給時間大大縮短，車身自重甚至可輕于傳統(tǒng)客車，但高額的成本是燃料電池客車商業(yè)化的最大瓶頸?！敝貞c交通大學公共交通學者王健向記者表示，業(yè)內(nèi)公認影響燃料電池客車發(fā)展的最大因素，便是居高不下的成本。使用昂貴的質(zhì)子交換膜、用貴金屬鉑作為催化劑，以及石墨雙極板較高的加工成本，都導致氫燃料電池客車的成本和售價遠高于普通燃油客車和純電動客車，影響了商業(yè)化進程。

　　“氫燃料客車相關(guān)配套設(shè)施建設(shè)跟不上，也是導致其發(fā)展緩慢的原因之一?！蓖踅「嬖V記者，氫能源汽車的推廣程度不高，據(jù)統(tǒng)計，目前全球已建成并投入使用的加氫站僅214座，而國內(nèi)僅北京、上海、鄭州三座城市擁有加氫站。

　　王健認為，加氫站是燃料電池客車發(fā)展最大的制約因素。作為必要的配套設(shè)施，加氫站的分布決定了燃料電池汽車生產(chǎn)后能否投入使用。況且在建設(shè)成本上，加氫站的費用也遠比建充電樁高。

　　對此，清華大學教授陳全世表示，目前國內(nèi)加氫站想要降低成本，自主研發(fā)設(shè)備必不可少。他認為，氫燃料電池對交換膜的要求很高，技術(shù)不夠成熟，還不具備產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)的條件。另外，催化劑使用的鉑金成本也很昂貴，而且在使用中可能會產(chǎn)生有害氣體。

　　除此之外，推廣還面臨其他一些問題。王健向記者表示，我國在扶持氫能產(chǎn)業(yè)方面的政策缺乏延續(xù)性，一些有意于氫燃料電池汽車研發(fā)的企業(yè)處于觀望狀態(tài)。在相關(guān)法律法規(guī)、測試標準上，缺乏完整的體系。尤其是車用燃料電池發(fā)動機測試標準、高壓容器(車載 站用)生產(chǎn)與集成的法規(guī)和標準、加氫站建設(shè)的標準仍不夠完善。

　　值得慶幸的是，就燃料電池而言，我國已在《中國制造2025》中提出，到2020年，實現(xiàn)燃料電池關(guān)鍵材料批量化生產(chǎn)的質(zhì)量控制和保證能力;到2025年，制氫、加氫等配套基礎(chǔ)設(shè)施基本完善，燃料電池汽車實現(xiàn)區(qū)域小規(guī)模運行。

　　關(guān)鍵技術(shù)缺失 燃料電池仍需進口

　　氫燃料電池客車無論是在環(huán)保方面的零污染，還是其加氫時間短以及超長續(xù)駛里程，都是傳統(tǒng)能源客車、純電動客車、插電式混合動力客車所不能及的。即便如此，氫燃料電池客車的發(fā)展仍然很緩慢。

　　對此，陳全世表示，關(guān)鍵技術(shù)缺失以及核心零部件不能自主研發(fā)，是制約我國氫燃料電池客車發(fā)展的主要原因?！熬湍脷淙剂想姵貋碚f，目前國內(nèi)沒有任何一家企業(yè)具備氫燃料電池生產(chǎn)的資質(zhì)，氫燃料電池一般都是采購國外產(chǎn)品然后再進行安裝，我們在核心零部件技術(shù)上與國外企業(yè)還有差距?！标惾婪治觯瑲淙剂想姵乜蛙嚹壳斑€停留在示范運行的階段，國內(nèi)氫燃料電池的可靠性和耐久性達不到商業(yè)化推廣應用的要求，關(guān)鍵技術(shù)沒有得到突破，生產(chǎn)成本較高。他認為，需要先引進氫燃料電池技術(shù)，通過消化吸收轉(zhuǎn)化為自主技術(shù)，提升氫燃料電池系統(tǒng)的可靠性、耐久性和環(huán)境適應能力。氫氣的制備、存儲、運輸和加注，全產(chǎn)業(yè)鏈的開發(fā)，需要調(diào)動國內(nèi)大型能源企業(yè)和裝備制造企業(yè)參與，共建基礎(chǔ)設(shè)施。