無人駕駛技術變革或?qū)⒓ぐl(fā)2萬億新市場

　　根據(jù)得到的最新消息，谷歌、福特、Uber、Lyft和沃爾沃成立了無人駕駛汽車聯(lián)盟，該聯(lián)盟旨在“推進各方對無人駕駛汽車安全性及社會效益的認知”，并由美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)前局長大衛(wèi)?斯特里克蘭德出任顧問。

　　許多人最初對無人駕駛的了解都來自于“Google X”項目的發(fā)布，從而產(chǎn)生“美國的無人駕駛技術比中國高到不知道哪里去了”的印象。但其實早在2000年甚至更早的時候，中國已經(jīng)開始在軍隊和高校中推動無人駕駛項目的研發(fā)。

　　北理工、清華都開展了相關的研發(fā)項目，比亞迪、奇瑞等國內(nèi)廠商也在小范圍的無人駕駛競賽中露過臉，但這些技術由于種種原因，一直未能廣泛進入公眾的視野。

　　目前，中國還沒有出現(xiàn)一家專門進行無人駕駛汽車研發(fā)的商業(yè)公司，更多的還是從道路和行駛的數(shù)據(jù)切入，做底層研發(fā)的積累。

　　從投資層面來看，一些早期美元基金也逐漸開始偏向于無人駕駛技術本身的基礎投資。比如說激光雷達、攝像頭的生產(chǎn)，以及像谷歌這種基于汽車與數(shù)據(jù)結(jié)合算法的研發(fā)。

　　由此可見，整個無人駕駛技術目前還處于早期階段，甚至可以說是“原始時期”。

　　是的，無人駕駛技術的更迭速度遠遠沒有想象的那么快，目前應用較廣的也只是高級輔助駕駛，例如特斯拉、奔馳的自動泊車技術。

　　任何一種技術在初期的應用都會出現(xiàn)許多問題，雖然無人駕駛技術能夠增加駕駛者的休息時間、減少車的損耗、節(jié)省更多時間，但是毫無疑問，我們在享受它帶來的好處的同時，必須也要承擔一些風險。

　　比如，由于無人駕駛汽車的應用還屬于特別初期的階段，智能化還不及駕駛者自己的判斷，因此沒有商業(yè)機構愿意為可能發(fā)生的意外買單，這便導致了無人駕駛在賠付上有風險。業(yè)界從三年前就對該問題開始爭論，但恐怕爭到2020年也不會有結(jié)論。

　　谷歌的無人駕駛到底代表了什么

　　有人喜歡把谷歌和特斯拉的無人駕駛汽車包裝成很科幻的產(chǎn)品，說成是一群年輕熱血的億萬富翁造出來，去服務另一群千萬富翁的大玩具。我是不認同這種觀點的。

　　谷歌無人駕駛汽車的項目負責人曾說過，他們的愿景是為社會底層無法享用私家車的人服務。

　　在美國，汽車平均使用率只有4%，每輛車每天平均使用60分鐘。為了這4%的使用率，消費者要承受很重的負擔。車輛交易、汽油、保險，這些業(yè)務催生了很多大公司，一方面它們形成了強大的利益壁壘，另一方面它們也失去了自己的突破性。

　　他認為如果這些公司今天售賣的是汽車、汽油、保險，明天就應該有一家全新的公司來售賣里程數(shù)、出行次數(shù)、更豐富的體驗等。

　　谷歌如今在解決政策和技術問題的同時，一邊同Uber、Lyft等公司建立聯(lián)盟，期望打造一個全新的市場。某作者Chunka說，這個市場總共值3萬億美元，但目前還有2萬億沒有人去觸碰。