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大咖熱議:動力電池能量密度越高越好嗎?

作者: 時間:2016-11-17 來源:電池中國網(wǎng) 收藏
編者按:能量密度并不是唯一衡量標(biāo)準(zhǔn)

  對于電池來說,能量密度是一個永恒的話題,使用者希望能量密度越高越好。根據(jù)國家路線圖的規(guī)劃,2020年單體的能量密度要達(dá)到350瓦時/公斤,系統(tǒng)達(dá)到250瓦時/公斤;2025年單體能量密度達(dá)到400瓦時/公斤,2030年達(dá)到500瓦時/公斤。

本文引用地址:http://m.butianyuan.cn/article/201611/340303.htm

  但是,世界上任何事都有兩面性,電池能量密度和安全性是一對矛盾。如何在二者之間找到一個平衡點?各位業(yè)界大咖表達(dá)了不同的看法。

  車企和電池企業(yè):能量密度追求合理尺度

  長江汽車副總裁姜安寧表示,目前,讓純電動汽車反復(fù)不斷地提高續(xù)駛里程(對應(yīng)電池能量密度)實際上是一個誤區(qū),消費者還在拿使用燃油車的觀念來看待電動汽車。實際上,通過艾瑞咨詢的調(diào)查,90%以上的普通消費者日均出行里程在80km以內(nèi),所以對普通消費者而言,電動汽車一天的續(xù)駛里程達(dá)到100km就足夠了。

  他表示,隨著新能源汽車的推廣應(yīng)用,消費者的使用觀念會逐漸改變。續(xù)駛里程越長意味著價格越高,將來消費者會理性地選擇合適的續(xù)駛里程。對于動力電池,應(yīng)該從能量密度、壽命和經(jīng)濟性三個維度來衡量。

  珠海銀隆董事長魏銀倉則直言不諱地表示,現(xiàn)在媒體也好、業(yè)內(nèi)人士也好,都在炒作電池能量密度。其實,從鋰離子電池的歷史來看,最先被淘汰的就是能量密度最高的鈷酸鋰電池。因為鈷酸鋰能量密度雖然高,但是安全性得不到保障。

  因此,魏銀倉認(rèn)為,動力電池的安全性是第一位的。“珠海銀隆選擇了鈦酸鋰,并放棄了碳負(fù)極,正是因為我們沒有把能量密度作為電池惟一衡量標(biāo)準(zhǔn)。”

  材料企業(yè):努力追求高比能量

  與車企和某些電池企業(yè)不同,會上幾乎所有的電池材料企業(yè)均表示,正在努力開發(fā)高比能量的電池材料產(chǎn)品。

  北京當(dāng)升科技股份有限公司技術(shù)副總經(jīng)理陳彥彬表示,公司對高能量密度動力鋰電池材料的研究進(jìn)展順利。產(chǎn)品開發(fā)思路主要是采用高鎳三元材料,因為“高鎳化相對于高電壓來講還是首選的方向”。而高鎳材料的終極目標(biāo)是811(鎳鈷錳三種金屬的比例)。

  他表示,要做高鎳材料并同時解決壽命、安全等方面的問題,需要從前軀體、潮解、摻雜、表面各個環(huán)節(jié)做到最優(yōu)化,同時,高效率、高可靠性的生產(chǎn)裝備也是做重要的硬件基礎(chǔ)。

  湖南杉杉能源科技股份有限公司研究院副院長譚欣欣也表示,作為電池里最重要的原材料供應(yīng)商,杉杉會考慮不斷提升電池材料的放電比能量,以及充放電電壓平臺。

  似乎感覺到相關(guān)部門對電池能量密度提出的指標(biāo)有些偏高。對于電池能量密度的問題,相關(guān)政策研究部門的代表也發(fā)表了看法,表示國家發(fā)布的指標(biāo)可能只是一個追求的目標(biāo)。

  中科院物理研究所常務(wù)副主任、研究員黃學(xué)杰表示,國家動力電池路線圖把2020年單體動力電池能量密度設(shè)定在350Wh/kg,系統(tǒng)設(shè)定在250Wh/kg,這些指標(biāo)是非常高的。

  “這只是設(shè)定的一個目標(biāo),促使大家往這個方向走。就像高考時語文設(shè)定的滿分是150分,物理滿分是100分一樣,但絕不是說考滿分的人才有大學(xué)念。多數(shù)人都有大學(xué)念,就看你念得好不好,我想這是我的一個理解?!秉S學(xué)杰說。



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