保留移動(dòng)的樂趣 體驗(yàn)本田未來全新技術(shù)

“自由移動(dòng)的樂趣”和“實(shí)現(xiàn)豐富多彩的可持續(xù)發(fā)展社會(huì)”是這屆本田技術(shù)大會(huì)提出的口號(hào)，在位于日本栃木縣的本田技術(shù)研究所內(nèi)，圍繞著這兩大主旨進(jìn)行開發(fā)的技術(shù)已陸續(xù)成型。在向未來智能化交通的發(fā)展進(jìn)程中，駕駛的樂趣很容易被淡忘，而過于單一的新能源技術(shù)又不能滿足所有市場(chǎng)的需要，也正因有了這樣的擔(dān)憂，我們才看到了一個(gè)多樣化的本田，復(fù)興的NSX、全球首創(chuàng)的橫置10AT、電動(dòng)四驅(qū)、量產(chǎn)燃料電池車、智能化交通系統(tǒng)等。

● 智能駕駛：Honda Sensing

不得不承認(rèn)，在智能駕駛范疇中，日本車企對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)的技術(shù)投放一直處于保守態(tài)度，在中國(guó)用戶的心中，來自歐洲的品牌或者是新近崛起的來自美國(guó)硅谷的公司，似乎他們才是推動(dòng)智能駕駛向前發(fā)展的主要力量，事實(shí)上，針對(duì)智能駕駛的技術(shù)應(yīng)用，在日本本土也早就開始推行了，而且?guī)准胰毡拒嚻笤诒就恋母?jìng)爭(zhēng)也十分激烈，讓很多人意想不到的是，在近5年的時(shí)間里，以攝像頭為基礎(chǔ)的斯巴魯EyeSight系統(tǒng)倒是成了日本業(yè)內(nèi)的標(biāo)桿，就連本田、豐田這樣的大廠都以其為超越目標(biāo)，近兩年，本田推出的Honda Sensing以及豐田的Safety Sense系統(tǒng)陸續(xù)出現(xiàn)在人們的視野之中，當(dāng)然，從市場(chǎng)考慮，這兩家車企的智能駕駛技術(shù)似乎離我們更近一些。

Honda Sensing是一套駕駛輔助系統(tǒng)，按照本田的規(guī)劃，現(xiàn)階段能在本田車型接觸到的停車輔助、全景影像、后視鏡廣角攝像系統(tǒng)都將被劃分到Honda Sensing中，而有關(guān)行駛的輔助功能例如ACC自適應(yīng)巡航也隸屬該系統(tǒng)范疇。

更為高階的駕駛輔助功能在這次本田大會(huì)上被作為重點(diǎn)展示項(xiàng)目，新增的單目攝像頭和毫米波雷達(dá)組成的系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)更豐富的駕駛輔助功能，而即將推向中國(guó)市場(chǎng)的堵車駕駛輔助功能就很有看點(diǎn)。

單目攝像頭可對(duì)車前的情況進(jìn)行圖像采集，經(jīng)處理器進(jìn)行分析，能夠識(shí)別出移動(dòng)的物體和行人，另外，車道保持功能也是以此為依據(jù)識(shí)別路上的車道（白線），結(jié)合毫米波雷達(dá)對(duì)物體位置以及移動(dòng)速度的監(jiān)測(cè)，從而形成一套包含堵車駕駛輔助、電子預(yù)碰撞制動(dòng)系統(tǒng)（國(guó)內(nèi)銷售的謳歌MDX、RLX已經(jīng)配備）等更為高階的功能。

在堵車時(shí)如果真能將手腳解放這不僅能夠降低駕駛員的疲勞程度，畢竟走走停停的狀態(tài)的確需要駕駛員始終集中注意力，另外，在跟車的控制中可能也會(huì)因加速、制動(dòng)導(dǎo)致的車身俯仰進(jìn)而影響車內(nèi)乘員的乘坐舒適性。而在交由系統(tǒng)完成這一操作后，以上的問題都能得到極大解決，換個(gè)角度看，也大大降低了追尾事故的發(fā)生。

事實(shí)上，從技術(shù)演變來看，這項(xiàng)堵車駕駛輔助技術(shù)應(yīng)該算是ACC自適應(yīng)巡航的延伸，同樣都是通過傳感器監(jiān)控前方車輛行駛狀態(tài)進(jìn)行車速、車距控制，但在ACC開啟的必要條件中，車速是一個(gè)關(guān)鍵，而堵車駕駛輔助技術(shù)的加入則把駕駛輔助的功能覆蓋向更為寬裕的車速區(qū)間（0~120km/h適應(yīng)的最高車速以當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)為準(zhǔn)），也就是說，從車輛起步時(shí)，我就可以激活Honda Sensing系統(tǒng)。

● 自動(dòng)駕駛體驗(yàn)

自動(dòng)駕駛的體驗(yàn)通過一輛雅閣試制車進(jìn)行，與前面介紹的Honda Sensing系統(tǒng)所使用的傳感器不同，這輛僅依靠GNSS全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)對(duì)車輛進(jìn)行精準(zhǔn)定位，在事先規(guī)劃的路徑上，完成A點(diǎn)到B點(diǎn)的行駛，有意思的是，通過不同駕駛模式的選擇，車輛可以采用不同駕駛風(fēng)格來完成自動(dòng)駕駛的任務(wù)。本田工程師認(rèn)為需要讓車輛具備不同的駕駛能力，他們的出發(fā)點(diǎn)很實(shí)際，當(dāng)車輛在不同環(huán)境下行駛時(shí)，例如雨雪天氣或者暢通的道路，需要車輛具備自適應(yīng)的駕駛能力。

◆ 未來發(fā)展

那么，Honda Sensing在未來會(huì)朝著什么樣的方向發(fā)展呢？這個(gè)問題并不難回答，在駕駛輔助技術(shù)的發(fā)展中，各個(gè)廠商的技術(shù)路線殊途同歸，都是奔著自動(dòng)化程度更高且更智能的目標(biāo)去開發(fā)，而支撐這一目標(biāo)的則是建立在功能更強(qiáng)、識(shí)別精度更高的硬件之上。例如高清地圖的應(yīng)用，將現(xiàn)有的單目攝像頭升級(jí)為雙目攝像頭，用不同類型的雷達(dá)實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)距離和近距離的監(jiān)控范圍，與此同時(shí)，車身周圍加裝了測(cè)距儀（6個(gè)）也會(huì)更精確的計(jì)算與周圍物體的相對(duì)位置。

2020年在高速公路上實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)化的自動(dòng)駕駛技術(shù)，與現(xiàn)在以ACC為基礎(chǔ)的高速駕駛輔助功能不同，在本田的設(shè)想中，車輛在高速公路行駛時(shí)，應(yīng)該可以完成變道超車，行駛路徑判斷等功能。

● 新能源

在本屆東京車展上，本田會(huì)推出他們的最新FCV車型，這是一款燃料電池車，在有關(guān)未來新能源車發(fā)展方向的爭(zhēng)論中，燃料電池是爭(zhēng)議最大的一個(gè)技術(shù)方向，續(xù)航里程長(zhǎng)、零排放是正方選擇堅(jiān)持的理由，而反方則認(rèn)為這是一種將碳排放轉(zhuǎn)移到其他領(lǐng)域的技術(shù)，氫氣的安全性也是一個(gè)很大的問題，本田是如何看待這項(xiàng)技術(shù)的發(fā)展前景呢？

燃料電池技術(shù)在本田看來是一個(gè)終極的新能源技術(shù)解決方案，通過氫氣和氧氣的反應(yīng)生成電，排出的卻只有水。為了這一終極目標(biāo)，至今，本田在燃料電池技術(shù)的開發(fā)已經(jīng)超過了15年。

相比CLARITY（上一代本田燃料電池車）所使用的燃料電池技術(shù)，應(yīng)用第三代燃料電池技術(shù)的FCV車型在核心部件結(jié)構(gòu)小型化方面做了很多優(yōu)化。

　　盡管燃料電池技術(shù)在非汽車行業(yè)中已經(jīng)得到成熟的利用，但不得不承認(rèn)，這項(xiàng)技術(shù)在汽車的應(yīng)用中并不適合所有的國(guó)家。日本汽車企業(yè)在新能源技術(shù)的發(fā)展路線選擇上也采用了多元化的方案，立足于本土發(fā)展燃料電池技術(shù)，此外，借助混合動(dòng)力和純電動(dòng)技術(shù)像其他市場(chǎng)擴(kuò)張。

● 全球首創(chuàng)橫置10AT：平行軸AT時(shí)代落幕

這是世界上第一臺(tái)應(yīng)用于橫置動(dòng)力平臺(tái)的10AT變速箱，這臺(tái)變速箱對(duì)于本田的意義不僅是開創(chuàng)先例那么簡(jiǎn)單，它將取代現(xiàn)有的6AT變速箱，盡管都叫AT，但結(jié)構(gòu)完全不同于此前本田一只堅(jiān)持使用的平行軸結(jié)構(gòu)，曾經(jīng)這種特立獨(dú)行的結(jié)構(gòu)是本田執(zhí)著于技術(shù)開發(fā)的象征之一，它打破了行業(yè)中對(duì)于自動(dòng)變速箱約定成俗的發(fā)展形式（早期，行星齒輪結(jié)構(gòu)的AT變速箱掌握在愛信、采埃孚手里，本田希望在技術(shù)上不被其他公司制約，結(jié)合當(dāng)時(shí)自己的研發(fā)、生產(chǎn)能力，做出了以平行軸為結(jié)構(gòu)的AT變速箱），現(xiàn)在，屬于平行軸的時(shí)代即將落幕。

在確保行駛平順性的同時(shí)，追求更寬泛的尺比范圍是自動(dòng)變速箱始終不變的開發(fā)目標(biāo)，對(duì)于任何一種形式的變速箱皆是如此，這也是變速箱擋位不斷增加的原因之一，而隨著擋位數(shù)量的增加，平行軸AT變速箱的三軸結(jié)構(gòu)卻難以迎合當(dāng)下“乘員空間最大化，機(jī)械空間小型化”（本田提倡的MM理念）的發(fā)展趨勢(shì)，因此，本田將AT變速箱的開發(fā)方向回歸到傳統(tǒng)的行星齒輪結(jié)構(gòu)。

● 電動(dòng)四驅(qū)：Electric SH-AWD

在今年6月份進(jìn)行的美國(guó)派克峰登山賽中，本田拿出了一輛標(biāo)有Electric SH-AWD的電動(dòng)CR-Z參加了展示組別的比賽，這是一輛采用四輪電機(jī)驅(qū)動(dòng)和四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)的賽車。對(duì)于本田而言，這不是一個(gè)用于純粹競(jìng)技的賽車項(xiàng)目，而是希望通過這場(chǎng)比賽來驗(yàn)證電動(dòng)四驅(qū)技術(shù)的性能，以此獲取更多的測(cè)試信息，而這部分信息也在第一時(shí)間傳回日本供工程師參考。

Electric SH-AWD CR-Z賽車的開發(fā)目標(biāo)是在10分30秒內(nèi)跑完僅20公里的全程，而在實(shí)際比賽中，賽車用時(shí)10分23秒829（當(dāng)今記錄由本屆電動(dòng)改裝組賽車刷新為9分07秒222）登上了4300米的高峰，在展示組別中排名第一（整體排名位列11）。

從本田對(duì)派克峰的參賽態(tài)度可以看出，以四電機(jī)為結(jié)構(gòu)的Electric SH-AWD未來很可能應(yīng)用于量產(chǎn)車型中，至少我們?cè)谌乱淮腘SX車型上已經(jīng)接觸到了類似的驅(qū)動(dòng)形式（前軸雙電機(jī)）。除了NSX外，這次我還體驗(yàn)了這套更具前瞻的四驅(qū)車型。

用于體驗(yàn)的車輛同樣以CR-Z為試制車型，雖然技術(shù)結(jié)構(gòu)相同，但與賽車還是有著明顯差別，首先，這輛車的外觀最大程度的遵從原廠狀態(tài)，更為重要的是，它并沒像賽車那樣“背”很多電池，這樣，乘員艙內(nèi)依舊保持了合理的實(shí)用空間，整車重量也因此得到減輕，當(dāng)然，動(dòng)力輸出自然也會(huì)被限制。

體驗(yàn)場(chǎng)地是一個(gè)小型的跑道，在我看來，這條賽道用這輛電動(dòng)四驅(qū)車跑沒有太大的難度，因?yàn)閺澋乐g可供加速的距離有限，所以，即便是全力加速狀態(tài)，彎前收油，電機(jī)通過動(dòng)能回收產(chǎn)生的制動(dòng)就足以令車輛順利通過彎道。

遺憾的是，每個(gè)人只有一圈的體驗(yàn)機(jī)會(huì)，前面的體驗(yàn)者在完成體驗(yàn)后都在抱怨剛剛找到感覺，一圈就結(jié)束了，所以，要想盡可能的體驗(yàn)這款車就需要快速熟絡(luò)它。好在我對(duì)本田研發(fā)中心的測(cè)試場(chǎng)地有些印象，因?yàn)樵?年前，我曾在這里試駕過一輛裝有后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)的試制車，憑借著模糊的記憶開始了這次的體驗(yàn)。

果然如料想的一樣，彎前收油車速降低，的確，新的動(dòng)力形式不僅改變了車的特性，還顛覆了傳統(tǒng)的跑法，你不必彎前收油踩制動(dòng)，四輪電機(jī)產(chǎn)生的制動(dòng)比傳統(tǒng)的液壓控制要平衡且能夠讓車輛與人的制動(dòng)意圖做到無縫銜接，在那輛賽車上，車手可以根據(jù)自己的駕駛習(xí)慣調(diào)整動(dòng)能回收的制動(dòng)程度，而我這輛車現(xiàn)只提供一種回收模式。

接下來，尷尬的一幕發(fā)生了，動(dòng)能回收產(chǎn)生的制動(dòng)讓車輛通過彎道的速度太慢了，以至于坐在一旁的工程師“噗嗤”笑出了聲，看來后面那一段要全力加速才行了。

電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出直接、幾乎沒有遲滯，在下一個(gè)彎道前可以將車輛的速度提的很高，入彎松開油門，將車頭指向彎心的同時(shí)，車尾開始發(fā)出了打滑的聲音，還沒等我做出修正動(dòng)作，車身的姿態(tài)就已經(jīng)提供了沖出彎道的條件，一方面得益于四輪電機(jī)不受約束的動(dòng)力分配特性，另一方面，懸架的調(diào)校以及輪胎也足以對(duì)車身提供支撐。車內(nèi)盡管能夠聽到顛簸產(chǎn)生的路噪和電機(jī)聲音，但整個(gè)乘員艙并不像傳統(tǒng)動(dòng)力跑車那樣吵，在這樣的環(huán)境下，我甚至能夠聽到工程師發(fā)出認(rèn)可的一聲“嗯”，余光之中頻頻點(diǎn)頭的工程師居然還在用小本記錄著車輛的狀態(tài)。

一圈真的很短，當(dāng)我看到減速指示牌正準(zhǔn)備把車開回時(shí)，意外的一幕出現(xiàn)了，工程師居然對(duì)我的說“you are racer，2 lap，go。”我用遲疑的目光看向他，此時(shí)才注意到他是一個(gè)上了年紀(jì)的工程師，正當(dāng)我還猶豫的時(shí)候，他不斷的催我，“show me again”。

● 全新NSX未來會(huì)國(guó)產(chǎn)？

差不多在2012年的這個(gè)時(shí)候，我在日本的賽車場(chǎng)試駕了本田NSX TYPE S，那時(shí)，NSX的復(fù)興計(jì)劃就已經(jīng)浮出了水面，當(dāng)時(shí)有消息稱，全新NSX很快就能面世，但等了快3年，正式的上市計(jì)劃才有了眉目，掛謳歌徽標(biāo)的NSX會(huì)率先在美國(guó)市場(chǎng)推出，但國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的引入計(jì)劃目前官方還沒有明確的答復(fù)，越是這樣，一些小道消息就會(huì)讓大家更敏感，這其中不乏CKD的國(guó)產(chǎn)方式，事實(shí)上，本田的確考慮以這種方式將全新NSX進(jìn)入國(guó)內(nèi)，如果能避開高額的稅費(fèi)，那么，這款車的價(jià)格制定策略就能更靈活，但一切還尚無定論！

此前我們大致介紹過全新NSX的技術(shù)結(jié)構(gòu)，在這次與量產(chǎn)狀態(tài)的實(shí)車接觸中，又有了一些新的技術(shù)細(xì)節(jié)，下面分享給大家。

與之前的NSX開發(fā)一樣，全新的NSX依舊以歐洲跑車為對(duì)標(biāo)車型，其中，以保時(shí)捷918為最直接對(duì)標(biāo)車型，對(duì)，這次不是法拉利了，雖然，法拉利也是對(duì)標(biāo)產(chǎn)品之一，但在動(dòng)力形式上，這次本田希望超越的是保時(shí)捷918！

發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱采用縱置布局（與上一代車型為橫置布局），在傳統(tǒng)理念中，V6發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸夾角一般會(huì)設(shè)定在60°（例如雅閣使用的J30A5 V6發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸夾角就是60°），這樣的氣缸夾角為運(yùn)轉(zhuǎn)平順性打下了比較好的基礎(chǔ)，不過，由此犧牲了低重心的優(yōu)勢(shì)對(duì)于一款跑車而言是不能接受的，當(dāng)然，發(fā)動(dòng)機(jī)的開發(fā)還是要考慮未來搭載車型的產(chǎn)品規(guī)劃，以此制定開發(fā)目標(biāo)。

上一代NSX車型使用的V6發(fā)動(dòng)機(jī)采用90°夾角，盡管占用空間比60°氣缸夾角V6發(fā)動(dòng)機(jī)要略大，但換來的是利于車身動(dòng)態(tài)平衡的低重心，而全新NSX所使用的這臺(tái)V6結(jié)構(gòu)發(fā)動(dòng)機(jī)則采用了75°的氣缸夾角設(shè)計(jì)，這是從體積、平順性以及重心多方面考慮的結(jié)果。此外，像干式油底殼這樣的設(shè)計(jì)對(duì)于低重心的貢獻(xiàn)也很突出。在體積方面，畢竟要考慮缸蓋外側(cè)渦輪及排氣系統(tǒng)的布置，所以氣缸夾角不能做到很大，最后，75°是個(gè)比較均衡的選擇。當(dāng)然，如果像歐洲廠商所倡導(dǎo)的那樣將排氣置于V型夾角之間的設(shè)計(jì)，那種結(jié)構(gòu)還可以做的更緊湊，同時(shí)也有利于低重心的設(shè)計(jì)。

編輯總結(jié)：

短短一天時(shí)間，體驗(yàn)車型達(dá)到了10款，這樣密集的體驗(yàn)節(jié)奏難免不留遺憾，但不管怎樣，用一天的時(shí)間能夠看到一個(gè)廠商未來5-10年的技術(shù)規(guī)劃也是很難得的一件事。對(duì)于一個(gè)傳統(tǒng)的汽車廠商而言，未來的發(fā)展趨勢(shì)一定要追隨，但在追隨的過程中如何才能保持自我的價(jià)值呢？本田希望無論何時(shí)都想通過駕駛樂趣的傳遞像人們強(qiáng)調(diào)印象中的本田依舊存留在現(xiàn)有產(chǎn)品之中，并且在未來也不會(huì)被磨滅，當(dāng)然，他們也沒有把保留品牌核心價(jià)值當(dāng)做理由而固步自封。