珠海銀隆是幸運的璞玉 還是埋沒的金子？

　　2016年，董明珠用一場艱難的投資拉鋸戰(zhàn)，證明了什么才是真愛。

　　長達9個月里，投資、失敗、怒斥、再來……人們在感嘆董小姐真性情的同時，也開始關注投向她的目標，一家原本并不出名的新能源汽車企業(yè)——珠海銀隆新能源有限公司(下文簡稱珠海銀隆)。

　　無論和傳統(tǒng)的老牌車企還是活躍的新能源車企相比，這家2009年成立的公司并不突出——不管是鋰電池技術，或是電動客車的主業(yè)，都沒有太多故事可言。

　　但這些都無法阻止董小姐。在2016年8月，格力收購珠海銀隆失敗后，她決定自掏腰包10億元，加上來自老友萬達王健林、京東劉強東以及中集集團的投資，共同湊出30億元。因為在她看來，“珠海銀隆新能源很可能成為珠海第二個千億企業(yè)”(第一個是格力)。

　　但要知道，格力從1989年創(chuàng)立到營業(yè)收入超過1000億元，用了整整23年，這還不算其趕上中國小家電爆發(fā)的好時代的客觀事實。而相比之下，珠海銀隆還是一家成立不到10年的公司，2015年全年銷售總金額僅有38.55億元，2016年前半年的收入有所增長，但全年破百億仍然是一個未知數(shù)，更不要說1000億的目標。

　　那么，珠海銀隆的實力究竟在哪里?

　　不是金子是璞玉

　　對于珠海銀隆，董明珠曾有一句被廣為流傳的評論：“鈦酸鋰電池以及銀隆是被埋在沙子里的金子，咱們是要做把金子從沙子里刨出來的人?！倍浔环Q為“金子”的優(yōu)勢有二：一是電池技術、二是商業(yè)模式。

　　在技術方面，2010年9月，珠海銀隆戰(zhàn)略收購美國奧鈦納米科技有限公司后，獲得了其鈦酸鋰電池生產線和核心技術，這種技術號稱“循環(huán)壽命保用30年，6分鐘內快速充放電，儲能效率更是高達90%以上”。因其穩(wěn)定性，這類電池的安全性在各種類型的鋰離子電池中相對要高。

　　在商業(yè)路線方面，這家公司推崇一種名為“零元購車、十年租賃、十年質保、整車替換”的模式，根據(jù)其官網介紹，這種模式是購買方通過引進融資租賃機構以租賃的形式購車，前期購車不用花錢、用車時僅需支付租金和融資成本，最終打通政府、企業(yè)、金融等方面的有機聯(lián)系。

　　但一些汽車行業(yè)人士并不認同“金子論”。

　　首先，鈦酸鋰電池的能量密度低。國軒高科總裁方建華曾指出，三元鋰電池的能量密度是每12度可跑100公里，但鈦酸鋰電池只能跑50公里，能量密度是三元鋰電池的一半。其次，鈦酸鋰電池之中的鈦成本較高，此類電池的成本比傳統(tǒng)電池要高出30%，于是，商業(yè)模式并沒有顯著的效果。

　　而技術和模式，只是兩個最明顯的弱點。在珠海銀隆主營業(yè)務中，電動客車收入的占比達到近90%，而動力電池的收入占比僅為8%。要知道，新能源汽車的補貼主要按照以輛為補貼標準的，客車收入占大頭，意味著其收入的相當部分是來自新能源補貼。

　　但從2017年開始，電動汽車補貼全面下調，新能源客車更是業(yè)內人士眼中的“重災區(qū)”——非快充類純電動客車的國家補貼上限為30萬元/輛，快充類純電動客車的補貼上限為20萬元/輛，插電式混合動力客車的國家補貼上限為15萬元/輛。而此前，國家最高補貼為50萬元/輛。

　　與此同時，其另一個主營業(yè)務電池也存在槽點——鈦酸鋰電池的能量密度不到磷酸鐵鋰電池的一半，其鋰元素的利用率也不到磷酸鐵鋰電池的一半，這給電池帶來兩大短板：一是造成鋰資源的浪費，二是導致鈦酸鋰電池物料成本居高不下。