充電模式和換電模式 哪一種更適合消費者？

　　2016年全球新能源乘用車(純電動、插電式混合動力)累計銷售達到77.4萬輛。我國新能源乘用車銷量達到35.1萬輛，超過2015年的20.7萬輛，市場份額達到1.45%，預計2017年將達到50萬輛。在銷售的新能源乘用車中，僅從車型上看應該說充電模式占有很大的份額，換電模式占有多少沒有能夠看到統(tǒng)計數(shù)字，只能說份額不大，還沒有引起大家的注意。

　　我們現(xiàn)在是不是可以按照傳統(tǒng)的說法，認為事實證明充電模式要比換電模式好，更適合消費者的需求?

　　往往得出一個結(jié)論是很容易的，而真正地要滿足消費者的需求，增加銷量，擴大市場份額卻是難上加難。我國新能源汽車生產(chǎn)廠家經(jīng)過2016年的整頓，進入到2017年，面對的是一個新的環(huán)境，新的形勢，新的消費者群體。清醒的認識到這些，才能看清前面的路，才能知道何時直行、何時拐彎、何時繞道。

　　新的環(huán)境、新的形勢不必多言，新的消費者群體是我們重點要關注的。消費者群體是相對于消費者個體而言的，這是新的環(huán)境和新的形勢催生的一些不可忽視的群體消費行為。

　　會有哪些消費者群體，又有哪些消費者會形成群體消費行為呢?過去已經(jīng)有的如出租車、租賃企業(yè)、集團購買、暢銷車型等消費行為在當前也會有一些變化。新的互聯(lián)網(wǎng)大佬造車會有定制車出現(xiàn)，網(wǎng)約車會有不同于出租車的購車需求，眾籌投資行為會進入電動汽車領域，城市定點區(qū)域會有擺渡車出現(xiàn)，分時租賃有可能在更多城市布局，上班族購買電動汽車會有一定的變化，去年暢銷的車型今年也會有一些變化。充電運營企業(yè)會適應和滿足快充的需求，增加大功率充電設備，換電企業(yè)會占領出租車市場的很大的份額，并不失時機地擴大應用范圍。在這里在現(xiàn)在也無法說清楚，還會有哪些消費者群體出現(xiàn)，還會形成哪些群體消費行為，只能在前行中去仔細觀察、發(fā)現(xiàn)、分析。

　　我們沿著現(xiàn)在充電模式的發(fā)展方向一直向前直行邊走邊看，現(xiàn)在銷售的電動汽車大部分是車電一體的，也就是充電模式的，一輛完整的電動汽車，很多車輛不斷追求一次充電的續(xù)駛里程，只能靠增加動力電池的容量來實現(xiàn)，容量增加重量也在增加，電動汽車看起來越來越重。以樂視汽車為例，樂視投資的Faraday Future(FF)首款量產(chǎn)電動車首發(fā)于1月4日，據(jù)了解，該款命名為FF 91的電動車百公里加速時間為2.39秒，一次充電的續(xù)駛里程超過700公里。這也許就是充電模式直行的前方一景，很多車企沿著這個方向，不斷提高續(xù)駛里程，你追我趕向前直行。在新型電池出現(xiàn)之前，直行的盡頭應該不遠了，拐點就要到了。

　　電池生產(chǎn)廠有什么看法呢?

　　國軒高科總經(jīng)理方建華從動力電池的角度，不認同一些車企追求長續(xù)駛里程的做法，認為追求長續(xù)駛里程有三個負面影響，一是裝更多電池，車輛過重，整車效率太低，二是消費者是否需要長續(xù)駛里程，三是追求長續(xù)駛里程，加裝更多電池，邊際成本會非常高。認為電動汽車是一個顛覆性產(chǎn)品，應該用顛覆性思維來創(chuàng)造它。顯然車企追求長續(xù)駛里程的做法給電池生產(chǎn)廠帶來了很大的壓力，一方面要求動力電池單位容量密度逐年提高，另一方面又要求動力電池價格逐年降低。

　　然而各個動力電池生產(chǎn)廠在非常不利的形勢下，也是你追我趕，加大研發(fā)力度，具有核心技術的生產(chǎn)廠不斷推出新的更高容量和更高性能的電池，配合車企向著那個看不到頭的直行方向奔跑。隨著電池技術的快速發(fā)展，電池單位密度逐年提高，相應的電動汽車一次充電的續(xù)駛里程也逐年提高。正在買車的消費者應該是滿意的，可是已經(jīng)買過電動汽車的消費者心中那個痛真是沒法說。要想給愛車提高續(xù)駛里程，門都沒有，有錢你就只能咬牙再買一輛。想把舊車賣掉，也沒有那么容易，舊車殘值遠遠低于性能相近的燃油汽車不說，左等右等也見不到一個買家，感覺這舊車真是雞肋骨一個。新老消費者年年如此轉(zhuǎn)換如此循環(huán)，怎么辦?生產(chǎn)廠家有辦法解決嗎?沒有辦法解決。廠家會反問你不是說好可以使用六年、八年或者十萬公里嗎?買了車你就用吧。消費者的痛誰也解決不了。你痛我們廠家頭也疼著呢。

　　生產(chǎn)廠的日子好過嗎?你別說生產(chǎn)廠也非常頭疼。曾記得很多年以前，桑塔納汽車一炮走紅，從1983年我國上海大眾組裝桑塔納轎車開始，到2011年累計生產(chǎn)(包括改進型)超過380萬輛，如今還在賣呢?？梢娛褂蒙Ｋ{汽車的消費者群體有多大。電動汽車怎么辦呢?現(xiàn)在生產(chǎn)廠有的只能一年一個型號，一年一個名稱，累不累。有一些汽車廠只能守著幾個車型硬著頭皮一直向前走，有的廠家今年同一樣車型，去年續(xù)駛里程300公里，今年400公里，價格一樣。有的廠家車型不變，電池容量逐年提高，去年20 千瓦時，今年24千瓦時，明年28 千瓦時。美其名曰性能提高、售價不變、讓利給消費者。辛辛苦苦研制一輛車，銷售量上不去，新車的研發(fā)從何談起，生產(chǎn)廠這樣的苦楚又有誰人知曉。

　　新能源電動汽車發(fā)展速度非?？?，一會兒這個電池，一會兒那個電池，一會兒續(xù)駛里程又有提高，一會兒充電時間又可以縮短，一會兒高溫性能有所提高，一會兒低溫性能也有提高，變來變?nèi)ル姵氐男阅軐﹄妱悠嚨挠绊懛浅４?，而車輛本身的發(fā)展變化是一種漸變，配置上的高低可以升級，可以讓消費者選擇。你看中的車輛電池可以選擇嗎?沒有商量，就這一種。一個車型就一種電池，固定的不能改變。買了車后你就會發(fā)現(xiàn)，電池的變化就太明顯了，電池不光重量占據(jù)車輛的一半左右，價值也占據(jù)車輛的一半左右，再有電池的充放電性能衰減問題嚴重，好的達到2000次以上充放電衰減到80%，差的達到多少次充放電衰減到80%只有消費者自己知道，溫度變化時充放電性能又是一個未知數(shù)。開了車才明白，有些電池明明看著還有20%的電，咋就一會兒就亮起紅燈，顯示電池電量告急。面對這些變化，一些消費者選擇看看再說，等等再說，買也不是，不買也不是。一些消費者急需用車，夠用就行，知足常樂，選擇一款車就滿足了。一些消費者左看看、右看看，看來看去還是不能買，最后租一輛電動汽車開起來。租賃企業(yè)也不好過，購置一批新車進來，還沒有過多久，又有新車出品，為吸引顧客，只能再買新車，舊車租金價格上只能下來，也真是沒有任何辦法。

　　這電池一定要與車子綁在一起嗎?對于電動汽車來說，是車電一體還是車電分離，這是充電模式和換電模式的最大區(qū)別。早在2010年，關于電動汽車在基礎設施建設規(guī)劃上究竟應該選擇充電還是換電的技術路線，國家電網(wǎng)從當時的基礎設施狀況出發(fā)，特別考慮到北京等特大城市經(jīng)常性大型活動對電動汽車的需要，國家電網(wǎng)確定了以“換電為主，插充為輔，集中充電，統(tǒng)一配送”的基本思路?？墒屡c愿違，截至2013年底，國家電網(wǎng)已建成的充換電站400座，交流充電樁1.9萬臺，投資巨大，但卻幾乎沒有產(chǎn)出。

　　對此，有業(yè)內(nèi)專家表示：換電站建設成本過高;各個企業(yè)的電動車技術標準及電池標準不同;車企普遍不愿意共享技術標準，是最終阻礙換電站普及的三個重要原因。2012年，國務院審議通過《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》明確表示不支持“換電為主”的電動車發(fā)展模式。