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商業(yè)模式將決定無人駕駛汽車的發(fā)展方向

作者: 時(shí)間:2017-08-28 來源:騰訊科技 收藏
編者按:從人類駕駛汽車到自動(dòng)駕駛汽車,這并非是個(gè)一蹴而就的過程。在未來很長(zhǎng)的一段時(shí)間里,這是監(jiān)管機(jī)構(gòu)要明白的道理。在未來的3到5年里,公眾和監(jiān)管機(jī)構(gòu)都要關(guān)注一件事,那就是廠商們?nèi)绾瓮ㄟ^自動(dòng)駕駛汽車賺錢。商業(yè)模式推動(dòng)決策的制定,而這些決策也將對(duì)未來的交通運(yùn)輸行業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

  “科技的本質(zhì)其實(shí)是我們能夠擁有能夠快速做出決策和反應(yīng)的機(jī)器,可以顯著減少交通事故,提高我們交通運(yùn)行的效率,并且有助于解決像碳排放導(dǎo)致全球氣候變暖的問題。”

本文引用地址:http://m.butianyuan.cn/article/201708/363535.htm

  這段話,并非是出自馬斯克、扎克伯格或貝佐斯這樣的“未來主義者”,而是美國前總統(tǒng)奧巴馬去年秋天在接受《連線》雜志采訪時(shí)被問及自動(dòng)駕駛汽車時(shí)的回答。

  在過去的一年里,我們看到了很多關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車的新聞,福特將汽車作為研發(fā)重點(diǎn)、特斯拉的NHSTA報(bào)告稱半自動(dòng)駕駛技術(shù)將事故發(fā)生率降低了40%、奧迪開始面向普通消費(fèi)市場(chǎng)出售“三級(jí)自動(dòng)駕駛”汽車等。

  盡管如此,汽車領(lǐng)域,依然還有許多問題沒有得到解決。自動(dòng)駕駛汽車如何做出道德決策、城市街道和停車場(chǎng)如何變化、司機(jī)或長(zhǎng)途卡車駕駛員的就業(yè)問題等等。

  我們相信,關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車的許多問題,都會(huì)隨著技術(shù)的不斷創(chuàng)新而一一解決,同時(shí)關(guān)于自動(dòng)駕駛技術(shù)出現(xiàn)后的商業(yè)模式,也將成為外界關(guān)注的焦點(diǎn)。比如如果監(jiān)管機(jī)構(gòu)決定對(duì)某個(gè)城市的汽車按照行駛里程征稅,那么就會(huì)有不同的激勵(lì)措施,讓車輛盡可能的提高使用率,最大限度降低出行成本。如果汽車公司決定將汽車只出售給商業(yè)機(jī)構(gòu)而不面向普通用戶,那么也將導(dǎo)致廠商以不同的方式來分配市場(chǎng)營銷和研發(fā)經(jīng)費(fèi)。

  企業(yè)如何在技術(shù)和社會(huì)問題上作出決策,主要的影響依據(jù)就是基本的商業(yè)模式和利潤(rùn)動(dòng)機(jī)。因此對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車來說,我們已經(jīng)看到了幾個(gè)關(guān)鍵的問題。

  自動(dòng)駕駛汽車的操作系統(tǒng)



  蘋果、谷歌(微博)和微軟,分別擁有iOS、Android和Windows,三家科技巨頭分別擁有自己的操作系統(tǒng)。操作系統(tǒng)的價(jià)值在整個(gè)生態(tài)鏈中起到了非常關(guān)鍵的作用,廠商能夠提供一個(gè)抽象的非硬件產(chǎn)品,并且能夠通過直接的渠道來對(duì)用戶的操作行為進(jìn)行控制。

  在服務(wù)器、臺(tái)式機(jī)、筆記本、智能手機(jī)和平板電腦等領(lǐng)域,三家科技巨頭都有著自己的戰(zhàn)略,并且從操作系統(tǒng)中獲益。蘋果利用操作系統(tǒng)與硬件的配合能夠獲得更高的利潤(rùn)、谷歌利用操作系統(tǒng)在廣告業(yè)務(wù)中得到更多的收入、而微軟則直接通過操作系統(tǒng)和關(guān)鍵的功能進(jìn)行收費(fèi)。

  現(xiàn)在,汽車廠商和科技公司都在競(jìng)相開發(fā)能驅(qū)動(dòng)自動(dòng)駕駛汽車的軟件,但是大部分還不知道如何通過軟件來賺錢。特斯拉目前走的是與蘋果類似的路線,通過在硬件中集成軟件,促進(jìn)硬件的銷售;百度和Udacity等公司則正在打造一個(gè)開源的自動(dòng)駕駛技術(shù),來與自己的產(chǎn)品進(jìn)行互補(bǔ);而Mobileye和Uber等這樣的公司,則希望能夠成為汽車廠商的軟件供應(yīng)商,建立合作伙伴關(guān)系。

  而在汽車操作系統(tǒng)層面獲得資金支持上,很有可能出現(xiàn)多種不同的模式,這些模式對(duì)不同的公司在研發(fā)、營銷、游說和運(yùn)營方面的投資會(huì)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。如果特斯拉的垂直整合模式成功,那么市場(chǎng)上就會(huì)繼續(xù)出現(xiàn)更多漂亮的車型和鋪天蓋地的營銷,因?yàn)楦邇r(jià)、高利潤(rùn)的硬件銷售方式,將成為這種業(yè)務(wù)模式的主要利潤(rùn)來源。如果百度的“開源”模式成功,那么我們就會(huì)看到許多來自不同廠商的廉價(jià)汽車,而百度則通過銷售自己的其它服務(wù)來盈利。

  而不同模式的缺點(diǎn),也顯而易見。例如,打造一個(gè)封閉的軟件+硬件生態(tài)系統(tǒng),那么就無法與他人共享數(shù)據(jù),就會(huì)導(dǎo)致公眾對(duì)安全性和公平性的擔(dān)憂,同時(shí)針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的立法也會(huì)面臨困難。此外,如果一家公司處于領(lǐng)先的地位,但是卻不愿意共享自己的數(shù)據(jù)和算法,那么最終這家公司就會(huì)成為監(jiān)管方之一,從而限制其它公司形成競(jìng)爭(zhēng)的局面。

  用戶如何付費(fèi):買服務(wù)還是買產(chǎn)品?

  寶馬現(xiàn)在已經(jīng)開始對(duì)未來交通消費(fèi)的模式進(jìn)行了探索,除了繼續(xù)銷售汽車之外,還開始向用戶銷售“交通運(yùn)輸服務(wù)”。消費(fèi)者可以租車、或者使用駕駛員+汽車的雙重服務(wù),還可以直接選擇買車。寶馬的想法是,人們?cè)诓煌那闆r下,想要不同模式的交通工具,因此需要提供一個(gè)多選擇的場(chǎng)景。

  另一方面,像馬自達(dá)這樣的廠商卻堅(jiān)持認(rèn)為,用戶喜歡自己開車,因此想要把車賣給“喜歡開車的核心用戶”。這兩種觀點(diǎn)并非矛盾,不同的市場(chǎng)就需要不同的產(chǎn)品。當(dāng)然,運(yùn)輸服務(wù)和“私家車”市場(chǎng)的相對(duì)規(guī)模未來也會(huì)發(fā)生改變,而且很有可能會(huì)有更多人選擇按需支付交通費(fèi)用,而不是購買一輛汽車,因?yàn)槟壳捌囁闶且环N利用率并不充分的產(chǎn)品。

  我們?cè)疥P(guān)注這個(gè)領(lǐng)域,汽車公司未來的運(yùn)營模式就會(huì)越多樣化。如今汽車是整個(gè)廣告行業(yè)最大的客戶,如果消費(fèi)者不再購買汽車,只是選擇Uber或Zipcar的租賃服務(wù),那么對(duì)整個(gè)汽車行業(yè)每年數(shù)十億美元的廣告市場(chǎng)規(guī)模也會(huì)產(chǎn)生影響,還將改變整個(gè)汽車行業(yè)的利潤(rùn)模式。

  如果汽車本身不再“商品化”,消費(fèi)者關(guān)心的就不是購買一輛什么樣的汽車,而是通過怎樣的方式到達(dá)目的地,交通運(yùn)輸行業(yè)的技術(shù)平臺(tái)和市場(chǎng),將成為獲取利潤(rùn)的最大領(lǐng)域。

  汽車廠商能夠在這個(gè)平臺(tái)上獲得越來越多的收入和利潤(rùn),意味著汽車共享公司將削減成本,在自動(dòng)駕駛研發(fā)上投入更多資金,而不再專注于招募駕駛員或誰會(huì)購買汽車,而這也將加速駕駛員行業(yè)的失業(yè)率。而另一個(gè)影響就是汽車經(jīng)銷商的重要性也會(huì)被削減,因?yàn)槠囎赓U公司將更傾向于直接從汽車廠商那里購買產(chǎn)品降低采購成本。

  數(shù)據(jù)如何處理

  自動(dòng)駕駛汽車在運(yùn)行的過程中會(huì)生成大量的數(shù)據(jù),而汽車需要這些數(shù)據(jù)來訓(xùn)練自己的智能神經(jīng)系統(tǒng),用來繪制地圖、導(dǎo)航線路、躲避障礙物、識(shí)別交通標(biāo)識(shí)以及了解乘客的喜好,從而根據(jù)不同的乘客打造出個(gè)性化的出行體驗(yàn)。與此同時(shí),自動(dòng)駕駛汽車還將通過攝像頭、雷達(dá)、激光雷達(dá)、聲納、GPS和其它傳感器中生成海量的數(shù)據(jù),這些傳感器將被進(jìn)一步用于改善汽車的駕駛模式、城市交通規(guī)劃或者是汽車共享公司的路線優(yōu)化。

  這種數(shù)據(jù)的生成和處理,不僅需要新的基礎(chǔ)設(shè)施和系統(tǒng),而且還需要新的業(yè)務(wù)模式來處理數(shù)據(jù)的共享和使用問題。我們看到已經(jīng)有很多公司建立了合作伙伴關(guān)系。

  誰擁有數(shù)據(jù)、誰能使用數(shù)據(jù)、誰來處理這些數(shù)據(jù),這是未來幾年企業(yè)和監(jiān)管機(jī)構(gòu)要面對(duì)的問題。隨著技術(shù)在發(fā)展過程中要使用更多的數(shù)據(jù),如何分配以及是否將這些數(shù)據(jù)貨幣化,都顯得至關(guān)重要。目前已經(jīng)有很多大公司開始圍繞數(shù)據(jù)處理問題開始與汽車領(lǐng)域的公司合作,商業(yè)模式也在探索之中。

  哪個(gè)環(huán)節(jié)最重要

  在傳統(tǒng)桌面或移動(dòng)操作系統(tǒng)中,將硬件商品化、集中消費(fèi)者的需求成為了獲取價(jià)值的關(guān)鍵,開發(fā)者可以通過這個(gè)平臺(tái)來展示和銷售自己的開發(fā)成果,這是操作系統(tǒng)的核心價(jià)值。

  在汽車行業(yè)里,像Uber和Lyft這樣的公司,最有可能成為連接需求和供應(yīng)方之間的橋梁。共享出行的用戶,其實(shí)并不太在意自己乘坐什么樣的汽車,而Uber和Lyft就為那些想要出行的人提供了需求的展示平臺(tái)。Lyft最近就宣布,將成立自動(dòng)駕駛部門,為汽車廠商打造自動(dòng)駕駛系統(tǒng),就證明Lyft已經(jīng)看到了這個(gè)機(jī)會(huì)。

  當(dāng)然,整個(gè)行業(yè)還很年輕,從Delphi這樣的供應(yīng)商到Alphabet這樣的純科技公司,都希望能成為整個(gè)供應(yīng)鏈中的一部分,這個(gè)供應(yīng)鏈,從零部件生產(chǎn)到提供最佳用戶體驗(yàn)的系統(tǒng),為許多汽車廠商帶來了完整的商業(yè)模式。

  監(jiān)管機(jī)構(gòu)的作用

  科技公司和汽車廠商都明白,想要發(fā)展自動(dòng)駕駛汽車,就離不開與政府的支持與合作。



  監(jiān)管機(jī)構(gòu)應(yīng)該成為自動(dòng)駕駛行業(yè)的關(guān)鍵所在,在行業(yè)指導(dǎo)監(jiān)督和規(guī)定的制定上,其實(shí)很難找到平衡點(diǎn),但是如果監(jiān)管機(jī)構(gòu)能夠做到這一點(diǎn),那么就可以幫助整個(gè)交通行業(yè)減少事故死亡率、降低排放以及改善運(yùn)行效率。

  從人類駕駛汽車到自動(dòng)駕駛汽車,這并非是個(gè)一蹴而就的過程。在未來很長(zhǎng)的一段時(shí)間里,兩種形式將會(huì)共存,這是監(jiān)管機(jī)構(gòu)要明白的道理。

  在未來的3到5年里,公眾和監(jiān)管機(jī)構(gòu)都要關(guān)注一件事,那就是廠商們?nèi)绾瓮ㄟ^自動(dòng)駕駛汽車賺錢。商業(yè)模式推動(dòng)決策的制定,而這些決策也將對(duì)未來的交通運(yùn)輸行業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。



關(guān)鍵詞: 無人駕駛

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