高鎳動力電池爭霸：中日韓三國殺

　　眾所周知，鋰離子電池產(chǎn)業(yè)從90年代初誕生以來，至今也才30余年的歷史。人們?nèi)粘Ｉ钪兴玫降匿囯姵?，主要涉及兩大產(chǎn)業(yè)：以手機電腦等為代表的3C消費類電子產(chǎn)品，以電動車為代表的新能源汽車。

　　回看鋰離子電池行業(yè)過往的發(fā)展歷程，不難發(fā)現(xiàn)，發(fā)明鋰電池的是美國人，但率先將鋰電池實現(xiàn)商業(yè)化生產(chǎn)的卻是日本人。這個行業(yè)的市場競爭格局，也先后經(jīng)歷了日本企業(yè)一家獨大，到后來日韓“雙雄爭霸”，再到現(xiàn)如今逐漸演化成了中日韓“三足鼎立”的局面。

　　2017年全球動力電池出貨量前十的企業(yè)中有7家來自于中國分別是寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科、北京國能、比克和孚能科技，而剩余三家分別為松下、LG化學(xué)、三星SDI。作為日韓系最具代表性的老牌鋰電巨頭，三家均在擁有一定的中小型消費鋰電池研發(fā)生產(chǎn)積累之后進(jìn)入動力電池領(lǐng)域。

　　松下方面，憑借特斯拉和豐田在純電、混動車型上全球銷量的有力支撐，以全年10GWh(高工鋰電數(shù)據(jù))出貨量仍然位列日、韓系之首。目前同樣受制于Model 3產(chǎn)能問題的松下，未來出貨量還可能存在較大的增長空間。

　　LG化學(xué)過去三年的出貨量呈現(xiàn)高速增長的趨勢，這受益于LG近年來同美系、韓系、法系若干整車品牌全面開展動力電池供應(yīng)的業(yè)務(wù)策略。在LG的合作車型中諸如雷諾Zoe、雪佛蘭Bolt在17年已躋身全球銷量前十，而今年一季度同大眾建立的合作關(guān)系同樣預(yù)示著未來業(yè)務(wù)進(jìn)一步擴張的較大潛力。

　　三星SDI多年以來在動力電池領(lǐng)域相對專注于同寶馬品牌的深度合作。高工鋰電數(shù)據(jù)表明，其17年出貨量同比16年超150%，該增幅離不開寶馬i3、i8車型全球優(yōu)異銷量做出的巨大貢獻(xiàn)。與此同時，三星近年來正在努力改變客戶成分相對單一的局面：傳統(tǒng)燃油整車廠方面，三星在寶馬之外同菲亞特、大眾就若干車型陸續(xù)展開合作;此外，根據(jù)公司官網(wǎng)信息，三星于去年擴充21700圓柱形產(chǎn)品意欲進(jìn)入特斯拉等車企供應(yīng)鏈。

　　隨著特斯拉、大眾等外資品牌車企在中國的電動車計劃逐步推進(jìn)，以及2020年補貼完全退坡的時點的逐步臨近，外資電池企業(yè)在中國的規(guī)劃也在加速推進(jìn)中。

　　松下在中國設(shè)有多個研究機構(gòu)與兩座工廠，分別生產(chǎn)方形電池和圓柱電池。一方面為特斯拉在華建廠提前準(zhǔn)備，二是看好中國新能車市場空間。

　　LG化學(xué)在南京的工廠為其海外最大工廠，且在今年4月，LG化學(xué)與華友鈷業(yè)就生產(chǎn)三元正極相關(guān)材料成立兩家合資公司，為中國市場后續(xù)的業(yè)務(wù)開拓和產(chǎn)能提升提前籌備。

　　截止目前，三星SDI除韓國本土的蔚山工廠外，僅在中國西安和匈牙利設(shè)有動力電池工廠。據(jù)韓媒《KIPOST》報道稱，三星計劃在無錫設(shè)立在華的第二個動力電池工廠，并已經(jīng)在今年1月成功注冊生產(chǎn)法人資質(zhì)。鑒于三星SDI在18年第一季度財報中曾表示“我們將為(中國的)補貼政策在2020年結(jié)束作準(zhǔn)備”，我們有理由期待三星針對中國市場的后續(xù)動作。

　　眼下，隨著新能源乘用車產(chǎn)量的進(jìn)一步增長，車輛續(xù)航里程與人們期望里程之間的矛盾正在擴大。而技術(shù)層面，眼下存在日本-韓國-中國的層級。但中國企業(yè)正在依托市場優(yōu)勢，嘗試快速拉近這一差距。

　　相信在中國寄希望“換道超車”的新能源汽車領(lǐng)域，我們能夠在中國本土的動力電池廠商們身上，看到一絲希望。