深網(wǎng)丨首款5G汽車上市，華為會不會成為下一個造車的巨頭？

華為研究汽車比蘋果晚半年左右，內(nèi)部為造不造車糾結(jié)過很久，少壯派大多支持造車，最后是任正非拍板決定不造車。

作者：馬圓圓   編輯：康曉

出品|深網(wǎng)·騰訊新聞小滿工作室

華為在汽車領(lǐng)域的布局終于有了實質(zhì)性成果。

7月12日，全球首款搭載華為5G技術(shù)的量產(chǎn)車型——比亞迪漢正式上市。為了突顯這次合作的重要性，華為消費者業(yè)務掌舵者余承東親自為新車發(fā)布站臺。幾天前，余承東體驗了這臺以中國古代王朝命名的新能源轎車，當時坐副駕駛講解的是比亞迪創(chuàng)始人王傳福。

比亞迪漢采用了華為HiCar、5G通信模組和手機NFC車鑰匙等技術(shù)。其中HiCar基于鴻蒙操作系統(tǒng)，可以看做是車載操作系統(tǒng)的入口。余承東在現(xiàn)場重點強調(diào)了HiCar將移動設(shè)備和汽車相連的能力，以及由此帶來的應用場景。

“HiCar相較于蘋果CarPly能夠提供更多的應用，將手機百萬級的應用帶到智能汽車中；同時通過鴻蒙操作系統(tǒng)，手機能夠充分調(diào)用車的硬件能力，比如手機可以使用車的導航、攝像頭……” 余承東介紹。

HiCar、5G通信模組只是華為入局汽車行業(yè)的冰山一角，圍繞智能汽車，華為已經(jīng)構(gòu)建了一個龐大的產(chǎn)品體系。目前，除了為車企提供HiCar、移動通信模組等車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品外，華為亦深入到自動駕駛芯片、車載操作系統(tǒng)等行業(yè)底層技術(shù)，并已研發(fā)充電模塊、激光雷達等核心零部件。

華為內(nèi)部對智能汽車已達成戰(zhàn)略共識：華為不造車，聚焦ICT技術(shù)，成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應商，幫助車企“造好”車，造“好車”。

余承東（右）與王傳福（左）

反復強調(diào)不造車

“我今天第一句話就是華為不造車，所以大家就不要懷疑了，你再懷疑我就沒辦法了，是不是還要寫個血書？”去年4月上海車展期間，華為輪值董事長徐直軍面對媒體的反復追問，一臉苦笑著說道。

那次車展上，華為正式宣布進入汽車領(lǐng)域。徐直軍在一個分論壇上，突然宣布了華為汽車的戰(zhàn)略和定位：華為希望通過ICT技術(shù)進軍汽車電子領(lǐng)域，定位世界級Tier1供應商（一級供應商），為合作伙伴提供車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)解決方案。

華為最早涉足汽車，是希望將通信技術(shù)延伸至汽車場景。2013年，華為成立“車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務部”，推出車載模塊ME909T，為車企提供網(wǎng)絡(luò)連接技術(shù)。

此后，幾乎每年都有華為與車企合作的消息傳出，涉足的業(yè)務也從網(wǎng)絡(luò)連接，拓展至車載計算平臺、自動駕駛等整體智能汽車解決方案。

2014年，華為與東風、長安等國內(nèi)汽車企業(yè)展開車聯(lián)網(wǎng)、智能汽車等業(yè)務合作；2015年，與大眾共同推進車聯(lián)網(wǎng)研發(fā)應用；2016年，與奧迪、寶馬、愛立信、諾基亞、高通、英特爾組建“5G汽車聯(lián)盟”； 2017年，華為海思芯片應用到奔馳、奧迪車上；2018年，發(fā)布能支持L4級別自動駕駛能力的計算平臺MDC600；2019年1月，發(fā)布全球首個支持V2X（車與外界信息交換）及自動駕駛的車載多模5G芯片巴龍5000。

和“蘋果造車”一樣，自從華為涉足汽車領(lǐng)域相關(guān)業(yè)務后，“造不造車”就一直是外界猜測的焦點，期間也偶有媒體曝出“實錘”，但最終均被證偽。

華為內(nèi)部對是否造車也有過爭論。一位接近華為的人士告訴《深網(wǎng)》，“華為研究汽車比蘋果晚半年左右，內(nèi)部為造不造車糾結(jié)過很久，少壯派大多支持造車，最后是任總（任正非）拍板決定不造車。”

去年5月22日，華為心聲社區(qū)發(fā)布了任正非的內(nèi)部講話：“車聯(lián)網(wǎng)、人工智能、邊緣計算是我們未來的三大突破點。車聯(lián)網(wǎng)可以成立商業(yè)組織，加大投入。面對智能汽車的聯(lián)接、車載計算、自動駕駛等都是車聯(lián)網(wǎng)的重要方向，要作為戰(zhàn)略堅決投入，激光雷達等要聚焦在ICT核心技術(shù)相關(guān)的方向上?！?/p>

一周后，任正非簽發(fā)了華為組織變動文件，批準成立智能汽車解決方案BU，隸屬于ICT管理委員會管理，并將業(yè)務方向劃定為智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云五大板塊。曾在華為日本運營商業(yè)務部任職的王軍被任命為該BU總裁。

自此，華為在集團業(yè)務層面形成了運營商BG、消費者BG和企業(yè)BG三大BG業(yè)務部門，以及Cloud BU和智能汽車解決方案BU兩大BU業(yè)務部門。

上述接近華為的人士對《深網(wǎng)》表示，在智能汽車解決方案BU成立前，華為與車企合作主要通過隸屬于企業(yè)BG的汽車行業(yè)方案部。2012實驗室下設(shè)車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務部，主要負責電動汽車、自動駕駛等核心技術(shù)預研。

成立專門的智能汽車解決方案BU，一方面，意味著華為已將智能汽車定位為核心業(yè)務；另一方面，也意味著華為內(nèi)部思想意識的統(tǒng)一，炮火將對準同一個山頭。

“山頭還是我們的ICT技術(shù)，還是持續(xù)在ICT技術(shù)上去投資，去積累，然后用ICT技術(shù)去解決各行各業(yè)面臨的問題和挑戰(zhàn)。山頭沒有變。我們不造車，如果造車就又有一個山頭了?！毙熘避娬f。

“不造車”成為此后華為上下對外的一致口徑，向來被稱為“大嘴”的余承東面對媒體追問時，回答也永遠是“華為不造車，要幫助車企造好車”。

華為選擇汽車電子領(lǐng)域的原因并不難理解。全球汽車電子配件市場超過兩千億美元，且規(guī)模不斷擴大，在運營商業(yè)務見頂、消費者業(yè)務遭遇增長瓶頸的情況下，華為從汽車電子入手，是希望憑借ICT領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢，創(chuàng)造潛在的增長空間。

參考華為在智能手機領(lǐng)域的表現(xiàn)，華為企業(yè)BG總裁閻力大曾在2019年初預測，“未來汽車業(yè)務可為華為貢獻500億美元營收?！敝行抛C券亦在一份研究報告中認為，華為汽車電子銷售額有望在未來十來年的時間內(nèi)達到500億美元量級，成為與博世、大陸比肩的汽車電子巨頭。

而華為之所以反復強調(diào)不造車，一來的確是當前的戰(zhàn)略選擇，二來是希望獲得合作伙伴信任。定位Tier1供應商的華為，需要打消車企對其“既當裁判員又當運動員”的擔憂。

畢竟，除了車，華為幾乎都造了。

除了底盤、輪子、外殼和座椅，都是華為技術(shù)

前文提到，華為智能汽車業(yè)務BU將業(yè)務方向劃定為智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云五大板塊，華為智能汽車業(yè)務目前打造的產(chǎn)品體系也圍繞于此。

智能駕駛方面，華為提供自動駕駛計算平臺（MDC）、工具鏈和融合傳感等，幫助車企和開發(fā)者使自動駕駛技術(shù)從 L2+向 L5推進。華為提供的產(chǎn)品包括MDC、 毫米波雷達、激光雷達、AI 芯片（昇騰）、CPU 芯片（鯤鵬）和無人駕駛算法等。

2018年，華為推出的MDC600支持L4級別自動駕駛能力，不久前，其MDC通過車規(guī)級認證，獲得德國萊茵TüV集團ISO 26262功能安全管理認證證書，這意味著已具備商業(yè)量產(chǎn)能力。據(jù)《深網(wǎng)》了解，華為正在與多家車企測試合作之中。

智能座艙是華為構(gòu)建“人車家”全場景智慧生活的重要一環(huán)，通過“麒麟通信模組+鴻蒙 OS+HiCar”賦能數(shù)字座艙。華為提供的產(chǎn)品包括移動通信模組、鴻蒙 OS和HiCar等。

除了此次發(fā)布的比亞迪漢之外，HiCar亦搭載于其他車型。去年8月，余承東透露，華為HiCar生態(tài)伙伴超過30家車廠，其中包括北汽、奇瑞、江淮等車企，合作車型超過120款。

今年3月，奇瑞汽車發(fā)布了一張印有“鴻蒙”字樣的新車海報，引發(fā)熱議。隨著此次比亞迪漢的發(fā)布，更多搭載華為5G技術(shù)和操作系統(tǒng)的車型將量產(chǎn)，華為有望能借此搶占更多汽車的入口。

智能電動是新能源汽車的核心技術(shù)，也就是業(yè)內(nèi)常說的三電系統(tǒng)（電池、電機、電控）。華為提供的產(chǎn)品包括VDC（底盤域/動力域控制器）、mPower業(yè)務單元 BMS/MCU/CDU/OBC/直流快充模塊等。

華為在三電領(lǐng)域已投入多年，智能電動部門一部分脫胎于華為原能源業(yè)務線。2018年6月，據(jù)多家汽車媒體報道，上海浦東的唐陸公路901號曼卡科技園，被改造成華為的小型試車場。試車場中有一輛改裝過的Tesla Model X。華為的研發(fā)人員拆掉了原車電池、電機等關(guān)鍵部件，換上了全新的電池、電機、操控軟件系統(tǒng)。

從公開的信息來看，華為目前已完成三電系統(tǒng)自研。3月6日，華為mPower智能電動產(chǎn)品獲得德國萊茵TüV安全認證。5月18日，華為電控和車載充電機系統(tǒng)，首次搭載在上汽兩款量產(chǎn)電動汽車上。此外，華為還發(fā)布了新一代HiCharger直流快充模塊，華為表示其可以有效地為充電運營商降低運維成本。

智能網(wǎng)聯(lián)屬于華為傳統(tǒng)的通信業(yè)務，華為提供的產(chǎn)品主要是車載通信模塊。從2013年推出車載模塊ME909T開始，經(jīng)過數(shù)年迭代，華為去年在巴龍5000的基礎(chǔ)上開發(fā)了MH5000，這也是全球首個5G車載模塊。

智能車云方面，華為提供基于華為云的自動駕駛（訓練、仿真、測試）云服務 Octopus（八爪魚），其核心亦是幫助車企和開發(fā)者實現(xiàn)自動駕駛應用落地。

從華為目前提供的智能汽車產(chǎn)品體系來看，其核心是鴻蒙操作系統(tǒng)和自研芯片（包括AI 芯片昇騰、CPU 芯片鯤鵬和5G通信芯片巴龍）。而在充電模塊、激光雷達等智能汽車核心零部件上的布局，又讓華為的觸角進一步延伸。

用徐直軍的話說，“除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術(shù)?！?/p>

為了實現(xiàn)這一目標，華為強化了自身人才、投資和生態(tài)三方面的能力。

找人才、做投資、建生態(tài)

華為加大了對汽車人才的招聘力度。去年6月底，新成立的華為智能汽車解決方案BU發(fā)布招聘公告顯示，該BU招聘崗位包括智能駕駛研究員、智能座艙研究員、AI算法優(yōu)化/系統(tǒng)平臺研究員、智能汽車解決方案設(shè)計與集成驗證研究員、車聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)研究員等崗位，且均要求博士學歷。

華為一直傾向于內(nèi)部培養(yǎng)管理層，但今年1月，華為正式引入原北汽新能源總經(jīng)理鄭剛，擔任智能汽車解決方案BU首席戰(zhàn)略官。罕見引入外部高管的舉動，足見其對智能汽車業(yè)務的重視。

這種罕見舉動亦表現(xiàn)在對外投資層面。據(jù)《未來汽車日報》統(tǒng)計，從2019年8月至今年4月，華為投資項目數(shù)量已超過去10年總和的一半，這10起投資項目里，有8家是半導體芯片產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，6家涉及汽車領(lǐng)域。華為做汽車芯片的決心可見一斑。

此外，華為也在著力打造自己的汽車生態(tài)圈。據(jù)華為官網(wǎng)消息，華為已經(jīng)與首批18家車企聯(lián)合成立“5G汽車生態(tài)圈”，致力于將5G技術(shù)與汽車出行相結(jié)合，并加速5G技術(shù)在汽車產(chǎn)業(yè)的商用進程。這些車企涵蓋了國內(nèi)汽車品牌的大半壁江山。

華為有技術(shù)、有資本、有生態(tài)，但需要面對的困難也不少。

華為定位世界級Tier1供應商，這一目標現(xiàn)在看來難度不小。博世、大陸、埃采孚等Tier1供應商，在傳統(tǒng)汽車零配件領(lǐng)域建立了足夠高的壁壘，而且早已開始大舉進入新智能汽車領(lǐng)域。中信證券在研究報告中指出，智能駕駛及車聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)被國際Tier1巨頭所壟斷。

自動駕駛、車載操作系統(tǒng)、車載芯片等增量市場也強敵如林。谷歌、蘋果、百度、阿里等中外互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭，都在自動駕駛領(lǐng)域深耕已久，蘋果、百度、阿里還在車載操作系統(tǒng)層面有所進展。在車載芯片領(lǐng)域，芯片巨頭英特爾、英偉達、高通都在各自領(lǐng)域站穩(wěn)了腳跟，依靠收購不斷穩(wěn)固地盤。有實力的汽車品牌和造車新勢力，則走上了芯片和操作系統(tǒng)自研道路。

競爭激烈不是問題關(guān)鍵，華為以往進入的每一個領(lǐng)域都面臨類似情況。對于華為來說，與產(chǎn)業(yè)鏈的分工合作被切斷是擺在面前的最大難題。

華為旗下海思半導體主要負責芯片設(shè)計，制造環(huán)節(jié)交由臺積電等晶圓代工廠。由于眾所周知的原因，華為自研芯片的量產(chǎn)遭遇困難，甚至自有品牌手機的芯片，華為也不得不加大對外采購力度。

華為也在積極自救，此前曾有消息傳出，華為將聯(lián)合意法半導體共同開發(fā)芯片。作為領(lǐng)先的汽車芯片供應商，意法半導體被認為能給華為進入汽車芯片領(lǐng)域提供保證。

當然，機會也是顯而易見的。華為在通信和三電領(lǐng)域仍擁有技術(shù)優(yōu)勢，作為國內(nèi)市場份額占比近半的手機品牌，龐大的智能手機用戶群體增加了車企選擇華為合作的可能性。

謀定而后動，華為進入每一個領(lǐng)域都將目標設(shè)為第一。通信設(shè)備超越了諾基亞和愛立信，手機終端緊跟三星、蘋果。如今進入汽車市場，華為能否復制通信和終端領(lǐng)域的成功，仍需時間驗證。

按照華為一貫的風格，未來一段時間，華為將全力主攻上述智能汽車領(lǐng)域的既定業(yè)務。但外界對于華為造車的猜測或?qū)⒁恢背掷m(xù)，這與華為過往的反復和當下的境遇有關(guān)。

華為的壓力與邊界

在華為歷史上，任正非為了使公司聚焦關(guān)鍵業(yè)務，曾設(shè)置一系列嚴苛的業(yè)務禁入準則。不過事后看來，這些準則從來都不是一成不變的教條，往往隨著外部環(huán)境的變化而變化。當面臨增長、甚至生存壓力時，華為會毫不猶豫打破自己的業(yè)務邊界。

華為以面向運營商的通信設(shè)備業(yè)務起家，手機曾是任正非給公司劃定的業(yè)務禁區(qū)。早在1997年，華為無線產(chǎn)品線推出GSM系統(tǒng)時，公司內(nèi)部有研發(fā)GSM手機的想法，但遭到了任正非的堅決反對。同年，國家為了發(fā)展自主的知識產(chǎn)權(quán)手機終端項目，主動請求華為做手機終端的自主研發(fā)和生產(chǎn)，也遭到了任正非的謝絕。

“華為公司不做手機這個事，已早有定論，誰又在胡說八道！誰再胡說，誰下崗！”2002年10月，《華為研發(fā)》一書的作者張利華曾試圖通過分析利弊，讓任正非做出立項3G手機的決定，此舉險些讓她丟了工作。

彼時，華為因痛失PHS、CDMA、手機當時的三大通信增長點，而陷入停止增長甚至首次出現(xiàn)負增長。10年后，任正非在一篇文章中寫道：“2002年，公司差點崩潰了。”

內(nèi)憂外患下，任正非終于不再固執(zhí)。華為正式召開手機終端的立項討論會，成立獨立的手機部門。但直到此時，對華為自主研發(fā)手機以及手機產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷售上，任正非仍然持反對意見。畢竟，身邊有中興GMS手機持續(xù)多年虧損的警示。

2004年，外部環(huán)境發(fā)生了變化。聯(lián)發(fā)科MTK芯片讓手機制造的門檻大大降低，初創(chuàng)廠商只需要加上電池和外殼，就可以拼出一部手機。手機初創(chuàng)廠商的投資額從幾個億一下降到了數(shù)百萬。

華為分析自我形勢，憑借在B端建立的優(yōu)勢，最終選擇了同運營商合作定制貼牌的方式迅速打開市場。華為生產(chǎn)，不貼商標，不用推廣，看似輕松這個活兒卻做得很心酸，一款手機，凈利潤大概只有5個點，一做就是10年。

從2007年開始，iPhone風靡全球。蘋果公司依靠iPhone四年做了四款手機，做成超過3000億美元的公司市值，消費者寧愿10倍高價購買iPhone，也不要運營商白送的華為手機，這激起了華為管理層的求變之心。

2010年12月3日，任正非召開“高級座談會”，說出了自己近兩年對終端的思考：“在終端上，我們創(chuàng)新不夠，能力不夠！”。這次會議上，任正非對終端業(yè)務重新進行了定位，勢微的終端業(yè)務上升到重要戰(zhàn)略地位，與運營商管道業(yè)務、企業(yè)網(wǎng)并列成為公司三大核心業(yè)務。

華為手機開始主攻開放市場，任正非找來余承東掌舵終端業(yè)務……才有了如今華為手機成為全球第二，消費者業(yè)務成為營收主力的局面。

而華為消費者業(yè)務的邊界也在不斷拓展。作為電視芯片提供方，華為曾公開對外表態(tài)不做電視。但去年提出了“1+8+N”的全場景智慧化生活戰(zhàn)略，PC、平板、TV、音響、眼鏡、手表、機車和耳機，是手機之外華為重點拓展的入口。于是，華為開始進入電視行業(yè)，推出了智能電視品類“智慧屏”。

同樣打破邊界的情況還發(fā)生在信息服務領(lǐng)域。任正非曾定下鐵律“華為永遠不進入信息服務領(lǐng)域”，在他看來，華為只提供作為管道的電信設(shè)備，至于管道里面流什么水（信息服務），應該完全由客戶決定。然而，從去年開始，華為手機無法獲的谷歌移動服務（GMS）、海外市場步入絕路。

生存壓力面前，華為迅速推出了自己的鴻蒙操作系統(tǒng)和終端云服務（HMS），并親自下場為海外用戶提供搜索、地圖等終端應用。

相比于去年4月上海車展期間，徐直軍宣布華為正式進軍汽車行業(yè)、定位Tier1供應商時，經(jīng)歷兩輪制裁后的華為，面臨更大的生存壓力。

一個無法否認的現(xiàn)實是，如果大環(huán)境沒有改善，華為運營商業(yè)務和消費者業(yè)務都難以持續(xù)拉動公司未來的成長，企業(yè)業(yè)務和云服務上的布局，又面臨市場容量的天花板。華為進入汽車領(lǐng)域只做零配件供應商，顯然難以支撐公司未來的增長體量。

全球科技產(chǎn)業(yè)的風向已然改變，新能源汽車的技術(shù)發(fā)展和市場教育正加速走向成熟。今年，蔚來、理想等造車新勢力開始獲得資本市場認可，雙雙赴美上市；而被視為“汽車界蘋果”的特斯拉，最新市值已突破3000億美元，這幾乎是十幾年前蘋果發(fā)布iPhone之后的歷史重演。

按照華為的敘事，外界當然可以追問：如果除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術(shù)，那么擁有技術(shù)以及巨大品牌影響力的華為，為什么不做自有品牌的整車呢？

答案自然是造與不造之間的得失問題，而這種得失間的平衡關(guān)系或許會被時間打破。