純電動汽車是終極形式的新能源汽車嗎

東方甄選的董宇輝火了，這個29歲的小伙子以其天才的感知力和表達能力，即景生情，出口成章，以一篇篇小作文贏得了不少丈母娘的芳心。

以碼字為生、筆力笨拙的灑家還專門下載了抖音，偶爾聽一下董老師的即興寫作，找一找寫作的靈感。

有一次，在直播間里，《底層邏輯》一書的作者劉潤老師講起了“爭論”背后的底層邏輯。他說，面對同樣一件事實，大家會因為背后利益得失的不同而站在不同的立場上，從而持有不同的觀點。

按照這個邏輯，再來看待為啥總有些想另起爐灶割韭菜的車企說純電動汽車非但不是終極形式的新能源汽車，甚至都不算新能源汽車，就一目了然了。

豐田的氫燃料電池

想必大家都知道，有些人總拿著火力發(fā)電占到中國總發(fā)電量的70%為由，抨擊需要充電的電動汽車并不是真正的新能源汽車。

以現(xiàn)階段發(fā)電過程會產(chǎn)生大量碳排放為由反對電動汽車的，最有名的當屬在電動汽車領域起了個大早卻趕了個晚集的豐田。

在特斯拉市值超越豐田之后，豐田汽車的掌門人豐田章男就開始按捺不住地多次炮轟電動汽車了，其論據(jù)主要是“電動車的倡導者并未考慮到發(fā)電過程中產(chǎn)生的碳排放，我們制造的電動汽車越多，二氧化碳排放量就會越多，越難實現(xiàn)最終的碳中和?！?/p>

碳中和，環(huán)保主義？這位商業(yè)大佬真的系念蒼生，心懷天下？

非也，大佬們嘴上談的都是主義，心里想的全是生意。和怒懟電動汽車相伴而來的，是豐田對氫燃料電池的執(zhí)著和純電動的突然爆發(fā)。

據(jù)悉，自1992年起，豐田便啟動了氫燃料電池汽車的研發(fā)，1996年推出首款氫燃料電池概念車，2014年年底，向市場推出氫燃料電池汽車Mirai，截至目前，全球累計銷量不足2萬輛。

與此形成鮮明對比的是，特斯拉純電動汽車的全球產(chǎn)量已經(jīng)超過300萬輛，隨著上海超級工廠的升級改造、德國工廠和德州工廠產(chǎn)能的逐漸攀升，這一數(shù)字還將很快上升到400萬輛。

不只是市場上的無情碾壓，打從與豐田不愉快地分手之后，馬斯克多次公開嘲諷氫燃料電池，直呼“燃料電池=騙傻子”，甚至模仿人們諷刺增程式混動的句式，“燃料電池是脫褲子放屁”，“令人難以置信的愚蠢”。

馬斯克是鋰電池和純電動的堅定支持者，其背后的動機并不比豐田站臺氫燃料電池更高尚。但是，君子謀時而動,順勢而為。睜開雙眼看一看我們這個大時代：可再生能源和純電動汽車齊頭并進、深度融合發(fā)展。

雖然因為地緣關系的緊張，歐洲向可再生能源的過渡出現(xiàn)了一些波折，但大勢已成，中、美、歐共同推動純電動汽車發(fā)展的決心也未曾動搖，這股潮流浩浩蕩蕩，順之者昌，逆之者亡，非一個彈丸之地的車企所能左右！

當未來的某一天，可再生能源占據(jù)了未來發(fā)電的絕對核心地位，以發(fā)電產(chǎn)生大量碳排放反對純電動汽車的理由不復存在，再加上電池技術的進步、廢舊電池回收技術的發(fā)展，到那時，純電動汽車的全生命周期碳排放，數(shù)據(jù)指定非常亮眼。

那個時候，再來爭論氫燃料電池和純電動誰更清潔也不遲，不過，一代人辦一代人的事，氫燃料電池和純電動的PK是下一代人的事情了，不是嗎？

吉利的甲醛

2017年，全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福提交了一份《加快在全國推廣甲醇汽車、發(fā)展甲醇替代燃料》的提案，自此開始了在人代會上對甲醇汽車的安利之路。

2018年，李書福提交《發(fā)展“液態(tài)陽光經(jīng)濟”推進甲醇汽車市場化》的提案，2019年，李先生提交《加快推動甲醇燃料和甲醇汽車普及》的提案。。。今年的兩會上，李老板再度為甲醇汽車鼓與呼，改了改格式和標點符號，修改一下措辭，再度提交了《關于推廣應用甲醇汽車助力交通領域碳中和的建議》。

李老板竭力推廣甲醇汽車的背后，有吉利十七年的默默堅守、三十個億的真金白銀，更有甲醇汽車既不叫座也不叫好的尷尬。

2005年，吉利汽車正式啟動甲醇汽車的產(chǎn)品研發(fā)，十七年時間，陸續(xù)突破了低溫冷啟動、耐甲醇材料開發(fā)、專用潤滑油開發(fā)、專用添加劑開發(fā)、排放控制、甲醇電噴控制系統(tǒng)、甲醇發(fā)動機開發(fā)等多項關鍵技術，掌握了甲醇汽車整車研發(fā)、制造、銷售的全鏈體系能力。

只是，郎有情妾無意，吉利的一片真心，終究是錯付了。

首先是國家政策在純電動和甲醛汽車上的厚此薄彼。對此，李書福頗有一些不平，“發(fā)展甲醇汽車，不是為了我們吉利，而是關系到整個國家的戰(zhàn)略發(fā)展。就是相關部門缺乏自信，總是在問為什么美國不用!中央一直在提倡領導要敢于擔當，但是，這樣的領導太少了，簡單否定，要比肯定承擔的責任少的多!”

其次，基礎設施和補能體系建設不足，甲醇汽車并沒有建立起完整的大規(guī)模產(chǎn)業(yè)鏈，使得吉利成了這個賽道上單打獨斗的孤膽英雄。

最終的結果就是，除了在工信部試點城市的網(wǎng)約車市場，甲醇汽車并沒有激起多少浪花，十七年一輛一輛地積攢，至今也不過2.7萬輛的保守量。

而幾乎在同一時間啟動混合動力和純電動汽車研發(fā)的比亞迪，乘著電動車的東風，月銷已經(jīng)過了16萬輛大關，并奪走了吉利的自主一哥寶座。

我想，如果可以坐著時光機回到過去，吉利應該不會這么倔強地在甲醇汽車上投入那么大的精力了吧？

與吉利在甲醛汽車上的堅守遙相呼應的是，一些長期從事甲醛新能源研究的學者，對甲醛有著更加不切實際的期待。比如，南方科技大學創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)學院院長劉科表示，“假設電動車按當前速度發(fā)展，必然導致全世界的鈷、鋰、鎳價格飛漲。所以繼續(xù)走純電動這條路走不通。甲醇是唯一有可能實現(xiàn)碳中和的液體燃料，綠色甲醇是中國實現(xiàn)碳中和的最低成本路徑?！?/p>

但是，政府智囊團的眼睛是雪亮的。甲醇不僅存在熱值低、閃點高、腐蝕性等技術缺陷，其碳排放不容小覷，經(jīng)濟性也不夠理想。

專業(yè)機構曾經(jīng)測算過，在行車階段，甲醇燃料僅比汽油的碳排放減少40%左右，相較于純電動汽車行車階段的零排放，甲醇汽車的碳排放顯然跟不上國家雙碳戰(zhàn)略的決心。

在行車成本上，根據(jù)吉利的官方宣傳，可以做到一公里三毛錢，是純電動汽車一公里一毛錢的三倍！

所以，甲醛汽車一直沒有進入廣大人民群眾的視線，在國內(nèi)，也有且僅有曾經(jīng)的自主品牌一哥吉利，真正地投入了大量的時間和金錢，最后勉強搞了幾個試點，卻白白錯失了鋰電池電動汽車爆發(fā)的時節(jié)因緣。

所幸的是，在甲醇汽車上碰了南墻的吉利，在最后一刻搭上了電動汽車爆發(fā)的末班車。2020年，隨著SEA浩瀚架構的發(fā)布，吉利正式開啟了智能電動化的全面轉型之路。

兩年來，吉利效法比亞迪，堅持純電和混動兩輪驅動，更是拿出燃油車時代積累的功底，將混動做成了角力新能源戰(zhàn)場的殺手锏，是的，吉利通過比純電動汽車更不環(huán)保的混合動力，帶動了新能源汽車銷量的爆發(fā)，隱隱成為自主品牌陣營里可以挑戰(zhàn)迪王的“新勢力”。

寫在最后

在學術領域，氫燃料電池一直都是鋰電池技術的備胎，鋰電池技術一步一個腳印不斷進步時，氫燃料電池自動靠邊站，當鋰電池技術進入瓶頸期一定的時間，氫燃料電池又出來刷存在感。

不過，站在當下這個時間節(jié)點，鋰電池的能量密度向300wh/kg以上邁進，本征安全和結構安全不斷提升，除了成本不斷上漲這個糟心的因素之外，氫燃料電池完全可以洗洗睡了。

而且，老大、老二、老三推杯換盞，攜手在純電動的道路上越走越遠，老四想靠一己之力，在氫燃料電池這個領地里自己種韭菜？

站在當下這個時間節(jié)點，純電動汽車、混合動力就是最好的技術路線，當可再生能源發(fā)電，頂起了大半片天，等固態(tài)電池解決了充電時間長、續(xù)航里程短的痛點，氫燃料電池汽車和甲醇汽車，也許就會自動退出賽道，并一致交口稱贊，“純電動，就是新能源汽車最好的終極技術路線！”