新能源車企到哪“找錢”？

不到一個月，新能源汽車賽道出現(xiàn)兩筆超大規(guī)模的首輪融資。

11 月 18 日，嵐圖汽車宣布完成 A 輪融資，額度近 50 億元，額度已十分巨大。但是，額度更大的融資事件，發(fā)生在 10 月 20 日。

當天，廣汽集團發(fā)布公告稱，子公司廣汽埃安完成 A 輪融資，53 名戰(zhàn)略投資者入股，融資總額 182.94 億元，一舉成為當前新能源整車行業(yè)最大單筆私募融資。而且，投后估值達到 1033 億元，這也是迄今為止，未上市新能源車企的最高估值。

通過這兩筆融資，似乎又讓人看到了新能源汽車投融資的再一次火熱。但是，車百智庫綜合各方面的資料發(fā)現(xiàn)，新能源汽車行業(yè)投融資已經(jīng)冷下來了，新能源車企融資變困難了。

但是，造車十分費錢，車企還需持續(xù)燒錢。此前，蔚來創(chuàng)始人李斌曾說，造車需要儲備的資金門檻是 200 億。到了 2021 年底，他改變了看法，認為沒有 400 億可能都干不了。就連在去年 3 月宣布造車的小米，也因為三季度營收和利潤的下滑，遭到了媒體的質疑。

（媒體質疑小米造車的資金壓力）

嵐圖 A 輪 50 億元巨額融資，也被認為燒不了多久。據(jù)了解，嵐圖 50 億融資中的 40%，即 20 億，將用于研發(fā)。這些錢對于蔚小理來說，三個月就能燒光。蔚來汽車今年僅第三季度，研發(fā)投入就高達 29.4 億。

本文試圖講述三個問題：

1.近十年，新能源汽車投融資情況如何？

2.為何新能源車企普遍“缺錢”？

3.新能源車企該去哪里“找錢”？

一 往事

我國新能源汽車的投融資，可追溯到 2014 年。當年，特斯拉的 Model S 在中國火熱起來。雖然 Model S 高達 70 多萬元的售價，讓很多消費者高呼太貴，但一些嗅覺敏感的業(yè)內人士卻發(fā)現(xiàn)了新能源汽車未來的商機。

就是在這一年，李斌創(chuàng)辦了蔚來汽車。面對造車的巨大投入，這位互聯(lián)網(wǎng)人毫不猶豫地借助資本的力量，利用投融資市場快速融資。坊間傳聞，李斌僅用 15 分鐘的闡述，就在飯桌上說服劉強東投資蔚來。淡馬錫、百度資本、紅杉、厚樸、聯(lián)想集團、華平、TPG、GIC、IDG、愉悅資本等數(shù)十家知名機構都參與了蔚來汽車的投資。

平安銀行生態(tài)事業(yè)部首席分析師簡良分析新能源汽車投融資市場時，也將 2014 年作為一個重要節(jié)點，他認為，從 2014 年開始，國內新能源汽車行業(yè)投融資案例保持高速增長。

2015 年，新能源汽車賽道掀起風起云涌般的投資熱潮，幾乎每隔幾天就發(fā)生一次投融資事件，遠遠超乎當時業(yè)內預計。據(jù)并不完全統(tǒng)計，在這一年，全國各地新建的新能源整車投資項目就多達 30 個，投資總金額超過 1000 億元，總規(guī)劃產能超過 300 萬輛。理想汽車就創(chuàng)辦于 2015 年這一年，小鵬汽車的 A 輪融資發(fā)生于 2016 年。

這一波投資熱潮在 2017 年達到頂峰，據(jù)企查查數(shù)據(jù)，2017 年新能源汽車融資事件達 185 起，比此前的其他年份都高。而從 2018 年開始，新能源汽車投融資開始走下坡路。2019 年新能源汽車投融資數(shù)量為 55 件，同比下降超 30%。2020 年新能源汽車賽道融資事件 89 起，依然沒有反彈。

最早一批新造車企業(yè)，如果一開始沒有拿夠融資，在 2018 年后的資本寒冬中就可能資金鏈斷裂，且很難緩過來，最終走向衰落，這包括博郡、拜騰、賽麟、游俠等新能源汽車品牌。就連強大如蔚來汽車，其創(chuàng)始人李斌也坦言，撐到 2020 年初的時候，“差點掛掉”。

二 遇冷

2021 年，新能源汽車賽道的投融資再次火熱，融資事件數(shù)量共計 239 起，超過 2017 年的 185 起。

在這一年，蔚來、小鵬、恒大、寶能完成了戰(zhàn)略融資。蔚來汽車融資總額超 127 億元，小鵬汽車融資總額超 123 億元，恒大超 220 億元，寶能超 120 億元。就連新能源汽車的供應鏈企業(yè)寧德時代，也在 2021 年融資超 582 億元。

不過，這種熱度持續(xù)時間不長。進入到 2022 年，新能源汽車賽道投融資再次遇冷，主要原因在于：

其一、新能源汽車賽道增長率開始放緩。

目前，部分投資者已將新能源汽車行業(yè)從高成長行業(yè)劃分為成熟行業(yè)。在 2022 年 9 月，國內新能源車零售滲透率達 31.8%，已能看到天花板。而且，新能源汽車的增長率處于逐年放緩態(tài)勢，據(jù)瑞信的研報，2023 年的增長率將從 2022 年的超 90% 放緩到 40%。因此，投資機構不會再像此前那樣狂熱追捧。

作為確定性強的投資賽道，市場超過 60％的 VC / PE 已對新能源汽車產業(yè)鏈進行了布局。如今，投資者等待的是該賽道的爆發(fā)，然后順利撤出，而非像此前那樣一擁而上。

其二、投資者對新能源賽道出現(xiàn)了質疑。

2021 年 11 月之后，新能源迎來一波調整，主要體現(xiàn)在估值降低。此前，新能源車汽車發(fā)展勢頭搶眼，在資本的推動下，出現(xiàn)了不少盲目投資情況。很多項目估值過高，甚至出現(xiàn)一二級倒掛問題。

典型如零跑汽車，在 2022 年 9 月 29 登陸港交所，發(fā)行價為 48 港元 / 股，首日跌幅便超過了 35%，創(chuàng)下了當年上市新股首日跌幅之最。截至 11 月 29 日剛好三個月時間，其股價已跌至 19.68 港元 / 股，跌幅達到了 59%。

零跑汽車的投資機構因此損失慘重。據(jù)中國經(jīng)營報，零跑汽車 Pre-A 輪融資、A 輪融資、B 輪融資、C 輪融資的每股對價成本，分別為 4.54 元、12.26 元、20.66 元、27.26 元。截至 11 月 29 日，零跑汽車港股股價是 19.68 港元?？梢姡闩芷嚨?B 輪與 C 輪投資者已賬面浮虧。對于 A 輪投資者來說，投資零跑汽車，也未必是一個賺錢的投資。而基石投資者損失更大，以目前股價粗略計算，損失或在 60% 以上。

也是在今年，萬億市值的比亞迪被“股神”巴菲特以及全球知名私募股權基金貝萊德，多次減持套現(xiàn)，一度引發(fā)市場恐慌。而且，巴菲特賣出新能源代表比亞迪之后，轉身擁抱起舊能源 —— 西方石油，更讓不少投資者心慌。

今年來，蔚小理等新勢力的表現(xiàn)也不是很好。新勢力銷量下滑，已被傳統(tǒng)車企的新能源汽車公司超越，且面臨年度 KPI 很難完成的困境。相較于傳統(tǒng)車企的新能源汽車公司，新勢力的競爭力并不強。此前的“蔚小理等新能源汽車全面取代燃油車”的這一估值邏輯也被打破。

具體來看，目前新能源汽車賽道的投融資，主要集中于原材料及零部件，而整車制造只能排在第二位，且從 2021 年至今，其占比越來越低。

另據(jù)投中研究院發(fā)布的《2022 年三季度 VC / PE 市場報告》，IT 及信息化已取代此前火熱的新能源，成為最受投資人青睞的行業(yè)。

三 缺錢

新能源汽車行業(yè)投融資遇冷，車企十分缺錢。

目前，新勢力蔚小理均沒有實現(xiàn)盈利，未來的盈利時間也不確定。《財經(jīng)十一人》根據(jù)蔚小理目前的成本和毛利率測算，要達到盈虧平衡，蔚小理的年銷量分別需提升到 20.4 萬輛、36 萬輛、12.15 萬輛。而今年前三季度，蔚小理的銷量分別為 8.24 萬輛、9.86 萬輛、8.69 萬輛，差距較大。

傳統(tǒng)車企的新能源汽車公司，也處于虧損境地。問界母公司賽力斯前三季度凈虧損 26.75 億元，較去年同期虧損擴大 147%。極氪上半年凈虧損為 7.59 億元，而 2021 年已經(jīng)虧損 10.1 億元。北汽藍谷前三季度歸母凈虧損 35.00 億元，2020 年以來，已經(jīng)累計虧損超過 152 億元。

新能源車企還面臨成本上漲困境。占據(jù)新能源汽車較大成本的動力電池，因為上游原材料，如鎳、鈷、鋰、碳酸鋰、氫氧化鋰、六氟磷酸鋰等價格不斷上漲，也不斷漲價。

當前，新能源車企又面臨降價潮。此前特斯拉的降價，已經(jīng)攪亂國內新能源汽車市場，媒體紛紛追問，其他車企是否跟進降價。即將在 2022 年末退坡的車補，也將影響新能源車企明年、乃至未來的銷量，拉遲盈利時間。

造車十分燒錢，在沒有實現(xiàn)造血能力之前，未來新能源車企還需源源不斷的資金投入，而這只能依靠投融資市場不斷地注資。

而且，目前的新能源汽車行業(yè)已開始由電動化走向智能化，在智能化下半場的競爭，自動駕駛十分關鍵。該技術研發(fā)，燒錢更厲害，而這方面的投融資市場在今年也由熱轉冷了。

年初，自動駕駛行業(yè)投融資還是一片火熱，IT 桔子數(shù)據(jù)顯示，今年前 3 個月國內自動駕駛行業(yè)月平均融資事件為 10 起。但在這之后開始滑坡，月平均融資事件為 7 起，甚至在 9 月、10 月份每月僅有 5 起投融資事件。相較于 2021 年國內自動駕駛行業(yè) 144 起投融資事件、932 億元的融資規(guī)模，今年截至 11 月，投融資事件僅 92 起，融資規(guī)模僅有 240 億元。

如今的投融資環(huán)境，也使這兩年剛開始的初創(chuàng)造車企業(yè)十分困難。早在今年 6 月，何小鵬與羅永浩都表示，目前進入造車領域，已經(jīng)來不及了，資本對初創(chuàng)企業(yè)的興趣已經(jīng)不大。即使小米造車，哪怕首期投資為 100 億元人民幣，未來 10 年投資額 100 億美元，也遭遇業(yè)內人士關于資金是否足夠的疑問。

四 找錢

未來，對于新能源車企來說，競爭將更激烈。除了蔚小理等造車新勢力，哪吒等更新的造車新勢力已經(jīng)崛起，埃安等傳統(tǒng)車企傳統(tǒng)車企也進入新能源汽車賽道，而且還有一批初創(chuàng)企業(yè)，大家都在分食這個增速放緩的市場。

如何才能競爭中取勝？今年 5 月份，美團聯(lián)合創(chuàng)始人王慧文到理想汽車參加戰(zhàn)略會時，根據(jù)此前生鮮領域“百團大戰(zhàn)”的經(jīng)驗指出，真正到激烈競爭階段，資金和資源總會遠遠不夠。

因此，無論初創(chuàng)新能源車企，還是成熟車企，為不被淘汰出局，就必須不斷找錢，確保能夠持續(xù)燒錢。

對于新能源車企來說，目前最為重要的投融資渠道是國資，譬如來自地方政府的產業(yè)引導基金。目前的新能源汽車賽道依然坡長雪厚，但缺乏“一投暴富”的機會，這不太適合賺快錢的部分投資機構，但十分適合地方政府這樣的長期主義投資者。

合肥政府投資蔚來，就為業(yè)內輸出了經(jīng)典案例。

2019 年，在資本寒冬下，蔚來汽車資金告急，股價暴跌，當年 10 月，股價最低達到了 1.19 美元，瀕臨 1 美元退市紅線。就在李斌感嘆“撐不過 2020 年”的時候，得到了合肥市政府的資金支持。2020 年 4 月 29 日，李斌與合肥市政府就蔚來入駐合肥達成協(xié)議，獲得 70 億元投資。落戶儀式上，李斌出現(xiàn)了久違的笑容。后來他感嘆道，投資機構沒有人救他們，只有政府才會看得很長遠。

2020 年下半年后，在新能源汽車風口下，蔚來的股價就開始飛漲，合肥市也因此次投資，在當?shù)刂鸩桨l(fā)展出了一個世界級的智能電動汽車產業(yè)集群，達到了“雙贏”局面。

近期獲得融資的埃安與嵐圖，投資者也大多來自國資。據(jù)嵐圖的公告，此輪融資由國企混改基金領投。埃安雖未詳細披露 53 名投資者名單，但領投中的人保資本、南網(wǎng)能創(chuàng)、國調基金、深創(chuàng)投、中信金石、廣州產投集團等，無一例外，均有國資或地方政府背景。

目前，正是新能源車企尋求國資支持的好時機。

2022 年，已被業(yè)內稱之為地方政府母基金元年，各地政府正積極引入創(chuàng)投機構，試圖通過產業(yè)引導基金招商引資，為地方導入優(yōu)質產業(yè)資源和社會資本，推動當?shù)禺a業(yè)轉型升級。

比如，南寧產業(yè)高質量發(fā)展一期母基金首期總規(guī)模為 100 億元，擬投向新能源汽車及零配件等產業(yè)。武漢市政府產業(yè)引導基金規(guī)模高達 500 億，部分資金也將投入到新能源汽車這樣的高端制造行業(yè)。

而且，相較于以前，各地產業(yè)引導基金除了在規(guī)模和數(shù)量上不斷創(chuàng)新高，還在出資比例、返投比例、容錯糾錯機制方面呈現(xiàn)出新特點，部分產業(yè)基金不僅將返投比例放寬到了 1：1，還放寬了返投認定標準。

作為企業(yè)，不管是初創(chuàng)造車企業(yè)，還是新勢力，抑或傳統(tǒng)車企的新能源汽車公司，為了獲得國資的融資，不能僅靠講故事、造概念；沉下心來造車，提供好的產品和服務，才是吸引國資的根本。

全文參考

• [1]《近十年新能源汽車投融資數(shù)據(jù)報告》，企查查大數(shù)據(jù)研究院

• [2]《啟示 2022：中國新能源汽車產業(yè)投融資及兼并重組分析》，前瞻產業(yè)研究院

• [3]《2022 年三季度 VC / PE 市場報告》，投中研究院

• [4]《明星賽道也難逃資本撤退：VC 年初還給打錢，但年底已經(jīng)不投了》，IT 桔子

• [5]《產業(yè)格局初步確定！新能源汽車投融資步入“冷靜期”》，中國能源報

• [6]《2022 跨界造車的“群聊”，誰進誰出？誰在暢聊誰在失聲？》，齊魯晚報

• [7]《蔚來、威馬、理想起來了，博郡、拜騰、賽麟、游俠死掉了……》，上觀新聞

• [8]《零跑汽車沖刺港股上市 募資筑牢研發(fā)制造能力“底盤”》，中國經(jīng)營報-貝果財經(jīng)

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