L3自動駕駛開始落地，中國車企全面布局智駕芯片

在過去十年間，汽車行業(yè)見證了電動化轉型的風馳電掣，而當下，智能化轉型的鼓點愈發(fā)急促。隨著人工智能、5G 通信和高性能計算技術的飛速發(fā)展，自動駕駛技術正從科幻走向現(xiàn)實，成為全球汽車產業(yè)變革的核心驅動力之一。全球范圍內，各國政府紛紛出臺政策，鼓勵自動駕駛技術的研發(fā)與測試，為產業(yè)發(fā)展亮起綠燈；海量資本如潮水般涌入，催生出無數(shù)專注于自動駕駛技術的初創(chuàng)企業(yè)與創(chuàng)新項目；消費者對出行體驗的期待值也不斷攀升，渴望雙手雙腳從駕駛中解放，盡享輕松愜意的通勤與旅途。

過去的一年無疑是智能駕駛行業(yè)的「里程碑」之年。武漢街頭的「蘿卜快跑」進入公眾視野，特斯拉的無人駕駛出租車 Robotaxi 揭開了神秘面紗，中美企業(yè)在智能駕駛賽道上競相角逐。速騰聚創(chuàng)、地平線、黑芝麻智能、文遠知行、小馬智行等企業(yè)紛紛搶灘上市，大量資本涌入智能駕駛行業(yè)，行業(yè)的「爆發(fā)式發(fā)展」已成共識。

2024 年，中國工業(yè)和信息化部等部門宣布，北京、上海、廣州等 7 個城市啟動智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路試點，比亞迪、蔚來等 9 家企業(yè)入選 L3 級自動駕駛技術試點計劃。這些企業(yè)將在乘用車、客車和貨車領域展開試點，目標是完善技術規(guī)范和法規(guī)。

2025 年，多項關于自動駕駛的法律法規(guī)也將落地，其中，L3 級自動駕駛成為關注的焦點。2025 年，智能駕駛產業(yè)仍將是高速增長的一年。

什么是 L3 自動駕駛？

自動駕駛技術近年來成為全球汽車行業(yè)的熱點話題，而 L3 自動駕駛作為其中的重要里程碑，正在逐步從概念走向現(xiàn)實。要理解 L3 自動駕駛的意義，首先需要了解自動駕駛的分級標準及其背后的技術邏輯。

SAE International（國際自動機工程師學會）自 2014 年發(fā)布駕駛自動化分級標準以來，該標準已成為業(yè)內最廣泛引用的自動駕駛等級描述依據(jù)。最新版本為 2021 年修訂版，將駕駛自動化分為六個等級：

L0（無自動化）：車輛完全由人類駕駛員控制，系統(tǒng)僅提供基本的警告功能，如車道偏離預警。

L1（駕駛輔助）：車輛具備單一功能的自動化，如自適應巡航控制（ACC）或車道保持輔助（LKA），但駕駛員仍需全程監(jiān)控車輛。

L2（部分自動化）：車輛能夠同時控制多個功能，如加速、制動和轉向，但駕駛員仍需隨時準備接管車輛。

L3（有條件自動化）：在特定條件下，車輛能夠完全自主駕駛，駕駛員可以在系統(tǒng)請求時接管車輛。L3 的關鍵特點是「有條件」，即在特定場景（如高速公路）下，系統(tǒng)可以完全接管駕駛任務。

L4（高度自動化）：車輛在大多數(shù)條件下能夠完全自主駕駛，無需人類干預，但在極端情況下仍可能需要人類接管。

L5（完全自動化）：車輛在所有條件下都能完全自主駕駛，無需人類干預。

L3 自動駕駛被認為是「人機共駕」的轉折點，因為它首次允許駕駛員在特定條件下將駕駛任務完全交給車輛。然而，L3 也對系統(tǒng)的可靠性和安全性提出了更高的要求，尤其是在系統(tǒng)請求人類接管時的過渡階段。

L3 自動駕駛的實現(xiàn)依賴于多種技術的協(xié)同工作，包括傳感器、算法和計算平臺。其中，算力是支撐 L3 自動駕駛的核心要素之一。L3 自動駕駛的算力需求通常在 30 TOPS 以上，而 L4 和 L5 的算力需求則可能達到數(shù)百甚至上千 TOPS。因此，算力成為 L3 自動駕駛落地的關鍵瓶頸之一。

L3 自動駕駛國標落地，政策先行

L3 自動駕駛的落地不僅需要技術的突破，還需要政策法規(guī)的支持。近年來，中國在自動駕駛領域的政策制定和標準建設方面走在了全球前列，為 L3 自動駕駛的商用化鋪平了道路。

2024 年，中國發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 自動駕駛系統(tǒng)通用技術要求》（GB/T 44721-2024），這是中國首個針對自動駕駛系統(tǒng)的國家標準。該標準規(guī)定了 L3 級及以上自動駕駛系統(tǒng)（ADS）的總體要求、動態(tài)駕駛任務執(zhí)行、動態(tài)駕駛任務后援、人機交互等內容。

這一國家標準的發(fā)布為 L3 自動駕駛的商用化提供了技術依據(jù)，也為車企和供應商提供了明確的研發(fā)方向。

除了國家標準，地方政府也在積極推動 L3 自動駕駛的落地。多地出臺了相關政策，為 L3 自動駕駛的測試和商用化提供了政策支持。

2024 年 12 月 31 日，《北京市自動駕駛汽車條例》通過，自 2025 年 4 月 1 日起施行，為 L3 及以上級別自動駕駛汽車提供制度規(guī)范。該條例明確了 L3 自動駕駛汽車在北京市的測試和運營規(guī)則，包括測試車輛的許可條件、數(shù)據(jù)記錄要求以及事故責任劃分。條例還提出，北京市將逐步開放更多道路用于 L3 自動駕駛的測試和運營。

而就在北京《條例》通過的前一日，《武漢市智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展促進條例》也正式發(fā)布，將自 2025 年 3 月 1 日起正式施行。

此外，浙江省近日發(fā)布《浙江省智能網(wǎng)聯(lián)汽車產業(yè)發(fā)展行動方案（2025—2027 年）》，旨在推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車產業(yè)的高質量發(fā)展。根據(jù)該行動方案，目標到 2027 年，形成 2 至 3 個全球知名汽車品牌，智能網(wǎng)聯(lián)燃油汽車 L2 級以上滲透率超 70%，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車 L3 級以上滲透率超 40%，本地配套率提高 10 個百分點。

國內首部出臺并施行的智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理法規(guī)，是《深圳經濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》，于 2022 年 8 月 1 日起施行。此后近兩年半的時間，均未有城市出臺相關法規(guī)。受限于政策法規(guī)問題，各大車廠在自動駕駛技術上雖然已經成熟，但遲遲不敢投入到 L3 級別自動駕駛商用。

業(yè)內觀點認為，隨著多地相繼出臺關于 L3 級自動駕駛的條例，標志著政策層面對于 L3 級及以上自動駕駛技術的快速落地進行了有力支持和推動。這些地方政策的出臺為 L3 自動駕駛的落地提供了實踐基礎，也為其他地區(qū)的政策制定提供了參考。

L3 算力需求更高，車企布局自研芯片

2024 年我國乘用車 L2 級及以上自動駕駛的滲透率是 55.7%，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉預計這一數(shù)字到 2025 年可能會接近 65%。智能化體驗在購車決策中的影響權重上升到 14%，成為繼汽車質量和性能之后的第三大決策因素，與汽車設計的權重持平，超越了品牌和價格。

對于自動駕駛來說，硬件是基礎，包括激光雷達傳感器、控制器等關鍵部件，特別是高性能計算芯片；軟件則是「靈魂」，涵蓋感知、決策、控制等多個層面的算法和系統(tǒng)。目前，自動駕駛已成各大車企爭奪的焦點。

而 L3 自動駕駛對算力的高需求催生了車載計算平臺的升級，而算力芯片作為計算平臺的核心，成為車企競相布局的焦點。為滿足 L3 自動駕駛的算力需求，越來越多的車企開始布局自研芯片，以滿足 L3 自動駕駛的算力需求。

小鵬汽車在 2024 年 11 月的「小鵬 AI 科技日」上展示了自研的「圖靈 AI 芯片」，這款芯片具備 40 核處理器，AI 算力相當于三顆英偉達 Orin X 芯片，綜合算力或超過 750Tops，最高可運行 30B 參數(shù)大模型，支持 2 個獨立 ISP，黑夜、下雨天、逆光都清晰。圖靈芯片號稱 1 顆頂 3 顆，1 顆實現(xiàn) L3+高階智駕體驗，2 顆實現(xiàn) L4 自動駕駛體驗。

2024 年 7 月，蔚來創(chuàng)始人李斌在「NIO IN 2024 蔚來創(chuàng)新科技日」上展示了蔚來首顆自研智能駕駛芯片——神璣 NX9031，并宣布流片成功。該芯片采用 5nm 車規(guī)工藝制程，有超過 500 億顆晶體管。李斌表示，其一顆自研芯片能實現(xiàn)四顆業(yè)界旗艦智能駕駛芯片（Orin）的性能。

2024 年 10 月 28 日，吉利汽車正式發(fā)布其自研的「星辰一號」自動駕駛芯片。這款芯片采用 7nm 制程工藝，具備卓越的計算能力，CPU 算力達到 250KDMIPS，單顆 NPU 算力高達 512TOPS，在多芯片協(xié)同工作時，最高算力可達 2048TOPS。吉利計劃于 2025 年實現(xiàn)「星辰一號」芯片的量產，并在 2026 年廣泛應用于旗下高端車型，包括領克和銀河系列。

此外，有傳聞稱，比亞迪內部正在研發(fā)一種未來汽車智能駕駛的專用芯片。據(jù)悉，這是一個有著 80TOPS 算力的芯片，未來可能幾乎涵蓋比亞迪所有車型。比亞迪計劃未來將 Orin N 和地平線 J6E 芯片全部切換成自研的 80 TOPS 算力芯片。

理想內部也在推進自研芯片項目，代號「舒馬赫」，設計制程為 5nm，由臺積電代工。近期，理想團隊內部正在調整分工，NPU 負責人的權力在逐漸加強。

這些車企通過自研芯片，不僅提升了算力，還加強了對供應鏈的掌控，降低了對外部供應商的依賴。

車企自研芯片的意義不僅在于滿足算力需求，還在于提升技術自主性和市場競爭力。自研芯片使車企能夠根據(jù)自身需求定制芯片功能，從而更好地支持 L3 自動駕駛系統(tǒng)的開發(fā)。同時，自研芯片減少了對外部供應商的依賴，提升了供應鏈的安全性。自研芯片也為車企提供了差異化的競爭優(yōu)勢。

L3 自動駕駛的落地標志著汽車行業(yè)向智能化邁出了重要一步。在政策法規(guī)的支持下，中國車企通過自研芯片和技術創(chuàng)新，正在加速 L3 自動駕駛的商用化進程。未來，隨著技術的進一步成熟和政策的持續(xù)完善，L3 自動駕駛有望在更多場景下得到廣泛應用，為消費者帶來更安全、更便捷的出行體驗。

不過，對中國汽車產業(yè)鏈企業(yè)來說，面臨的挑戰(zhàn)也是共通的，在芯片等核心環(huán)節(jié)仍然存在較大短板。2024 年，國際巨頭依然主導自動駕駛芯片市場。其中英偉達以其高算力自動駕駛 SoC 芯片占據(jù)全球市場 82.5% 的份額。根據(jù)蓋世汽車的數(shù)據(jù)，英偉達的 Drive Orin-X 芯片裝機量 155.4 萬顆，市場份額達 32.6%。緊隨其后的是特斯拉，盡管在中國市場 FSD 系統(tǒng)還沒有正式落地，但憑借自研的 FSD 芯片，裝機量 101.31 萬，市場份額 26.8%。這兩家頭部企業(yè)加起來市場份額接近 60%，頭部聚集效應明顯。