虛擬傳感器在車輛輪胎壓力測試中的研究
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最常見的輪胎壓力計算是基于靜態(tài)非線性變化的各輪胎速度的差值，當(dāng)車輪大小一致時這一值接近于零。
路面摩擦指示的卡爾曼濾波器的滑轉(zhuǎn)偏移量能很好反映相對的車輪半徑，測量數(shù)據(jù)是線性的，該方法對噪聲反應(yīng)不靈敏?；D(zhuǎn)偏移量可以檢測左右車輪的相對誤差，利用橫擺率濾波器可計算前后車輪之間的相對誤差，從而計算出車輪半徑。
現(xiàn)有的車輪壓力測定方法大多是基于對車輪速度的靜態(tài)測試，設(shè)ω1／ω2=ω3/ω4,腳標(biāo)為各車輪的代號（左前輪1，右前輪2，左后輪3，右后輪4）。當(dāng)車輛勻速直線或圓周行駛時，此車輛車輪轉(zhuǎn)速方程的值為零。這種信號的低透過性形式具有不小于0的非正常偏差，這超過了TPI所能利用的基點值。另外，數(shù)據(jù)的非線性變換引起的不合要求的統(tǒng)計狀態(tài)、彎曲強度的不足、不同的摩擦水平、輪胎磨損等等都限制了這種方法的可靠性。
我們發(fā)現(xiàn)，基于模型的方法能很好的顧及到上述問題，使用性能有顯．著的提高。所用的基本濾波器是路面摩擦指示濾波器（RFI），高精度橫擺率（HPY）和絕對速度指示（AVI）濾波器，后兩者適合輪胎壓力測定，相關(guān)信息見表1。
經(jīng)過實地試驗，對所有的方法進(jìn)行了比較，得出的結(jié)論是最后一種方法在精確性、快速響應(yīng)特性、強度和計算復(fù)雜性（低階模型和低抽樣頻率）等方面具有最優(yōu)性能。
然而，在特定的情況下其它方法在某些方面可以作為一種很好的補充，因此最終的算法系統(tǒng)應(yīng)該是一種多算法的組合。
5結(jié)論
虛擬傳感器通過其他傳感器的信號間接測得信息，測量路面和輪胎間的附著系數(shù)和輪胎壓力值，而所需要的專用傳感器是很昂貴的。通過精確測量車輛車輪速度信號，借助計算機技術(shù)可得到摩擦和輪胎壓力。附著系數(shù)的虛擬傳感器技術(shù)現(xiàn)已日漸成熟，開始引入工程應(yīng)用中。輪胎壓力虛擬傳感器技術(shù)目前尚在研究階段，研究方法集中在基于振動的虛擬傳感器技術(shù)，和基于車輪半徑模型的虛擬傳感器技術(shù)。但對于復(fù)雜多變的外部干擾因素需要CAN總線的修正信息。(end)
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