四種最新汽車懸架技術(shù)功能解讀

隨著汽車科技的發(fā)展，為了能夠更好的兼顧舒適、操控與安全，汽車懸架技術(shù)也日新月異，不斷的在優(yōu)化，以更好的滿足各種類型車型的不同需求。下面通過本文我們就來了解幾種目前最新開發(fā)出的懸架系統(tǒng)，看看它們在技術(shù)上和功能上都有哪些特點。

最新懸架系統(tǒng)解讀

本田主動可調(diào)后懸架系統(tǒng)

特點：可以根據(jù)車輛的載重情況來設(shè)定后懸架的工作模式，主要作用是提升車輛的穩(wěn)定性，對于運動性的提升則不明顯

有三種模式的ADS主動可調(diào)后懸架系統(tǒng)首次搭載到本田思域旅行車上

在不久前剛剛發(fā)布的本田全新思域旅行車（Civic Tourer）上，本田首次將一套名為ADS主動可調(diào)后懸架系統(tǒng)搭載到車上。其實實際上，現(xiàn)在市場上能夠根據(jù)路況和車輛載重自動調(diào)整的主動式避震系統(tǒng)并不少見，特別是在豪華車和性能車上面，不過僅對后輪進行控制的主動式后懸架系統(tǒng)卻是不多見的。

本田思域旅行車

本田這套主動式后懸架系統(tǒng)擁有Dynamic (動態(tài)) 、Normal (一般) 以及Comfort (舒適) 共三種模式切換，它的最大特點就是可以根據(jù)后軸的載重來進行主動調(diào)整，從而為車輛提供更好的穩(wěn)定性以及更好的乘坐舒適性。從思域旅行車的后懸架設(shè)定來看，它主要是以行李箱的載重為主要參考數(shù)據(jù)，然后根據(jù)載重來主動調(diào)整懸架性能，從而為思域旅行車帶來更好的支撐性，而對于運動性能的提升倒是其次。

ZF的動能回收懸架系統(tǒng)

特點：除了完成傳統(tǒng)懸架的固有特性，ZF的動能回收懸架系統(tǒng)還可以幫助車輛減少能量消耗，同時它較為簡單的設(shè)計能夠讓成本得到更好的控制，更利于日后的大規(guī)模應(yīng)用

ZF目前正在加緊開封的主動式動能回收懸架系統(tǒng)可以看做是自家的CDC (Continous Damping Control) 連續(xù)性主動式懸架系統(tǒng)經(jīng)過改良的產(chǎn)物。所以了解動能回收懸架前我們先來了解一下CDC。ZF于1994年發(fā)布的CDC系統(tǒng)已經(jīng)推出了第4代產(chǎn)品，包含德國三駕馬車、保時捷、大眾以及法拉利等都在應(yīng)用這套系統(tǒng)。在CDC系統(tǒng)中，ECU電子控制單元可以說是讓系統(tǒng)順利運作的神經(jīng)中樞，它會搜集整理各傳感器回傳的行車信息，來判定最適合于當下的懸架阻尼特性，并下達指令驅(qū)動電子控制閥門，透過閥門持續(xù)開閉來調(diào)整減震筒液壓油流量，以改變組尼特性，讓車輛能夠在不同的行車環(huán)境中達到穩(wěn)定車身，保證駕乘舒適度。

減震筒外附加的模塊是ZF GenShock技術(shù)的核心

不過由于主動式懸架系統(tǒng)往往具備相當多的電子控制驅(qū)動器、傳感器與電子控制單元，組成相當復(fù)雜、成本高昂之外，也擁有較高的耗電量，同時在阻尼運作的過程之中，車輛上下運動的能量則被轉(zhuǎn)換為熱能而浪費掉。所以，ZF想到了將這些懸架消耗的能量回收起來，開發(fā)出全新的動能回收懸架系統(tǒng)，除了利用更簡單的設(shè)計減少耗電量之外，還可將浪費的熱能轉(zhuǎn)換為電能儲存利用，提升能源效率。

CDC系統(tǒng)中的ECU負責收集懸架數(shù)據(jù)，進而調(diào)整懸架硬度

ZF將這個應(yīng)用于懸架系統(tǒng)的動能回收科技稱之為GenShock，減震筒外附加的模塊就是這套系統(tǒng)的核心。這個模塊主要由專屬的電子控制單元、電動馬達與全新開發(fā)的電子液壓齒輪所構(gòu)成，與CDC最主要的差異在于，電子液壓齒輪替代了原本的電子控制閥門，不但可以同樣達到調(diào)整減震筒內(nèi)的液壓油流量的目的，也可省下電子控制閥門持續(xù)開閉所耗費的電力，并保留了原本主動式懸架持續(xù)獨立調(diào)整每個車輪阻尼特性的優(yōu)點。

除此之外，新開發(fā)的電子液壓齒輪還可做為發(fā)電機，當車輛上下振動時，通過減震筒內(nèi)活塞的壓縮，讓液壓油去推動齒輪泵發(fā)電、再將電能儲存于電池當中，從而將動能轉(zhuǎn)換成電能，減少熱能的浪費，并將能量回收再利用。所以當減震筒內(nèi)活塞運動量越大，發(fā)電量也就相對提升，因此在車輛行駛在不平整道路的時候，發(fā)電量就會越高。目前ZF官方還沒有透露動能回收懸架系統(tǒng)何時能夠應(yīng)用到車型上面，它們只是表示這主要取決于汽車廠家，同時它們也很有信心能夠在未來被廣泛應(yīng)用，因為只要實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)，那么這套懸架系統(tǒng)的成本也能夠得到很好的控制。

凱迪拉克MRC主動電磁感應(yīng)懸架系統(tǒng)

特點：利用減震器筒內(nèi)的磁流變體新材料來控制減震器的硬度，并由傳感器來獲取懸架所需的阻尼狀態(tài)

凱迪拉克XTS裝配了一套高端的MRC主動電磁感應(yīng)懸架系統(tǒng)，這套系統(tǒng)可以根據(jù)駕駛模式選項以及實際駕駛情況來對減震器的阻尼進行實時調(diào)整，顯而易見，這對于提升車輛的舒適性和操控性有著非常重要的作用。MRC主動電磁感應(yīng)懸架系統(tǒng)第一次被運用是在凱迪拉克STS上。

MRC主動電磁感應(yīng)懸架系統(tǒng)機構(gòu)圖

MRC主動電磁感應(yīng)懸架系統(tǒng)主要是利用電子反饋技術(shù)，使懸架根據(jù)獲取的信息，快速的切換到相應(yīng)模式進行工作，其技術(shù)核心是減震器筒內(nèi)的一種磁流變體新材料。減振器活塞桿中帶有電磁線圈，減振器內(nèi)的磁流液是可磁化的軟鐵顆粒懸浮在碳氫化合物溶液中的懸浮液體。

凱迪拉克XTS

當電磁線圈接通電流后，原來處于分散狀態(tài)的磁性體便會重新排列，結(jié)構(gòu)中粒子之間結(jié)合的強度與磁場強度成正比，所以只要改變電流就能改變阻尼性能。當電流增強，結(jié)構(gòu)中粒子之間結(jié)合的強度增強，從而增加減震器的阻尼，用通俗一點的話說就是減震器的阻尼變硬。反之，當電流變?nèi)鯐r，減震器則變軟。不僅如此，減震器的阻尼可隨著磁場強弱無級變化。

控制感應(yīng)電腦以每秒鐘1000次的頻率來收集信息并迅速做出反應(yīng)，從而保證車輛在復(fù)雜路面行駛時，將一些不必要的晃動進行過濾，控制車輛的重心轉(zhuǎn)移和前傾后仰程度，盡可能的增加輪胎與地面的接觸，從而保證車輛的穩(wěn)定性。當然，在車輛急轉(zhuǎn)彎或做出激烈的閃躲動作時該系統(tǒng)同樣能夠很好地控制車身搖擺。微妙級的反應(yīng)速度也使得凱迪拉克的MRC主動電磁感應(yīng)系統(tǒng)成為目前全球響應(yīng)最快的主動懸架系統(tǒng)。

克爾維特C7鋼板彈簧式懸架

特點：可以有效降低簧下質(zhì)量，提高懸架的響應(yīng)，同時還能起到防傾桿的功效

雪佛蘭新一代克爾維特C7 Stingray采用了獨特的板簧式懸架

雪佛蘭新一代克爾維特C7 Stingray的懸架系統(tǒng)是一大特色，它的前后雙叉臂式懸架系統(tǒng)的減震彈性單元均采用的是板簧結(jié)構(gòu)，這在轎車里非常少見，更不用說在以性能為訴求的運動型車上。

雪佛蘭新一代克爾維特C7 Stingray

與載重卡車所使用的若干片不等長的合金彈簧鋼所組成的板簧結(jié)構(gòu)不同，克爾維特C7 Stingray采用的是單片式結(jié)構(gòu)。而且更重要的是它們的功效也完全不同，前者主要的作用在于負重和緩沖作用，后者的好處在于可以有效降低簧下質(zhì)量，提高懸架的響應(yīng)，同時還能起到防傾桿的功效。