動力新王牌系列之三：福特的EcoBoost和PowerShift

雖然各路廠商的動力革新多少都有點受到大眾“黃金組合”的影響，但論及針鋒相對，恐怕要非福特莫屬。在過去幾年中，福特主推的EcoBoost+PowerShift與大眾TSI+DSG實在是太像了。不過從最近的表現(xiàn)來看，福特的新動力技術(shù)已越來越多地顯露出自己的特點。

EcoBoost家族：排量越小越有看點

從技術(shù)來看，EcoBoost的核心與TSI一樣，為小渦輪直噴增壓，核心訴求為提升效率和符合日常駕駛需求，而非早期渦輪增壓機型的純運動。第一款EcoBoost的發(fā)動機是2008年推出的3.5升雙渦輪增壓機型。隨后，EcoBoost系列陸續(xù)推出了2.0T、1.6T。最近的兩年中，則又發(fā)布了1.0T和1.5T。從技術(shù)來看，自然是越往后越新。尤其是排量最小的1.0T，獲得幾個海外權(quán)威雜志的獎項，名氣反而要比幾個老大哥更大。

最早的3.5升EcoBoost其實是福特為解決V8發(fā)動機問題而生的。眾所周知，美系廠商在很長時間內(nèi)對于側(cè)置凸輪軸發(fā)動機的偏好，阻礙了它在V8發(fā)動機技術(shù)方面的全球同步。許多美國廠商在這方面做過革新的嘗試，但都不成功（例如通用的北極星）。為此福特另辟蹊徑，在設(shè)計較為成功的V6機型上研發(fā)直噴增壓版本永遠取代V8發(fā)動機。此舉至少在北美市場看是成功的。

EcoBoost真正的主力是2.0T版本，也就是國產(chǎn)蒙迪歐上搭載的機型。從蒙迪歐致勝1750轉(zhuǎn)達到扭矩峰值的數(shù)值來看，其渦輪啟動的時點仍然是比較靠前的。除此之外，EcoBoost2.0T還具備一些自己的設(shè)計特點，例如特殊的活塞頂部造型有利于渦流的形成，每秒300次的噴油次數(shù)、進排氣VVT等等，都有利于效率的提升。相比大眾新的TSI發(fā)動機，EcoBoost2.0T的優(yōu)點是采用了全鋁設(shè)計，但它的渦輪依然是靠機油冷卻而非水冷。

對于普通消費者而言，EcoBoost2.0T最吸引人的還是數(shù)據(jù)。GTDi200版本功率就高達203馬力，扭矩更是高達340牛米（新蒙迪歐的版本），這已經(jīng)顯著超越了大眾2.0TSI的高功率版本（200馬力/280牛米）。另外，因為之前歸屬福特的原因，這款機型還在許多豪華品牌車型上配備，例如路虎極光、沃爾沃XC60等等，這也是其吸引眼球的地方。

去年推出的EcoBoost1.0T是新設(shè)計平臺下的產(chǎn)物，從某種意義上來說可以看做是EcoBoost的第三代產(chǎn)品。除了EcoBoost的三大法寶：直噴、增壓、雙VVT以外，EcoBoost1.0T還有不少獨特的設(shè)計亮點。首先它的三缸結(jié)構(gòu)對于福特來說就夠特殊的，結(jié)果工程師還偏偏去掉了平衡軸，通過特殊的偏心飛輪來平衡震動。渦輪的設(shè)計上也有特色，區(qū)區(qū)3缸1.0T的排量，依然可以在1500轉(zhuǎn)的情況下讓渦輪全負荷工作。

對于鑄鐵缸體，福特的解釋是有利于暖機，從而降低油耗，但從我們的角度看主要因素仍在于控制成本。無論如何，這款發(fā)動機從數(shù)據(jù)和表現(xiàn)上是非?？捎^的。搭載在翼搏上的版本，功率扭矩高達125馬力/170牛米，接近普通1.8L發(fā)動機的水平。從翼搏1.0T性能明顯強于1.5L的表現(xiàn)來看，這個數(shù)據(jù)是可信的。

更關(guān)鍵的是它的油耗，依據(jù)工信部數(shù)據(jù)，翼搏1.0T市區(qū)、市郊和綜合工況的油耗分別為6.8L、4.8L和5.7L，比動力更弱的1.5L版本還要低不少（8.4L、5.4L、6.3L）。目前這款機型在國內(nèi)還處于“試水階段”。未來，它完全可以配備在?？怂股蟻硖娲斍暗?.6L版本，甚至作為蒙迪歐的入門版出現(xiàn)。不必覺得荒唐，在海外，福特就是這么配的。如此，結(jié)合成本、油耗的優(yōu)勢，其競爭力不可小覷。

最新鮮上市的1.5T版本可以看做是新平臺下的第二款產(chǎn)品，它在許多方面與1.0T版本有著互通之處（例如集成式排氣等等），不過作為汽缸數(shù)和定位都不相同的機型，他們之間的區(qū)別還是挺大的。例如它依然采用了鋁制缸體的設(shè)計而非鑄鐵缸體。其他方面，這款發(fā)動機采用了水冷中冷設(shè)計，有利于進氣效率的提升。破天荒地在皮帶傳動上整合了離合器，從而可以縮短熱車時間、降低油耗。經(jīng)過這些設(shè)計，EcoBoost1.5在排量比EcoBoost1.6小的情況下，扭矩一樣（240牛米）、功率還略強（高3馬力）。

PowerShift與SelectShift共存

PowerShift是福特給其雙離合變速器取的名字。從PowerShift的類型來看，它也與大眾類似，即同時擁有濕式離合器版本和干式離合器版本，并分別搭配在大馬力車型（蒙迪歐致勝）和小馬力車型（?？怂埂⒓文耆A、翼搏）上。由于離合器的控制方式不同，目前PowerShift的干式離合器版本并沒有遇到類似大眾DQ200 DSG變速器的問題。

以福特之前推廣PowerShift的勢頭來看，大有成為大眾之后第二個全力投入雙離合陣營的廠商。然而從新蒙迪歐的情況看，顯然福特遠沒有大眾那么堅定——這樣一款主力車型居然棄用PowerShift而改用常規(guī)AT變速器SelectShift，顯示出福特“兩條腿走路”的戰(zhàn)略。

這與福特對待雙離合的態(tài)度有關(guān)，同時也與其在雙離合領(lǐng)域的投入度有關(guān)——無論從啟動的時間、投入的精力和產(chǎn)品的實際表現(xiàn)來看，PowerShift都與DSG有著不小的差別。而具體到新蒙迪歐，福特則通過提升發(fā)動機性能（扭矩從老款的300牛米提升到新款的340牛米）來彌補變速器的效率降低的問題。

車云小結(jié)：

福特的歐洲化和全球化戰(zhàn)略讓人對這個老牌的美系廠商刮目相看。如今的福特車，不僅徹底摘掉了油老虎的帽子，而且一躍成為節(jié)能高手。這一結(jié)果，與福特在技術(shù)上緊跟世界潮流有很大關(guān)系，并一度造成了其“針對大眾”的錯覺。

注重技術(shù)的態(tài)度，加上老牌大廠的實力，福特的確為動力傳動技術(shù)的進步起到了積極與促進的作用。不過，福特對于雙離合變速器的態(tài)度雖然從商業(yè)的角度合情合理，但從引發(fā)技術(shù)百家爭鳴的角度看，還是讓人略感遺憾的。