本田“地球夢”核心技術(shù)解讀

在6月14日的“2013年度Honda中國媒體大會”上，本田終于在中國發(fā)布了它的新一代動力總成技術(shù)Earth Dreams Technology（以下簡稱“地球夢”）。之所以說“終于”，有兩層意思。一個是這個技術(shù)早在2011年就已經(jīng)在日本發(fā)布。另一層含義在于，多少年靠VTEC“一招鮮吃遍天”的本田，在動力總成技術(shù)方面“終于”有了一次重大飛躍。這兩個“終于”，決定了“地球夢”的重要意義。

車云將策劃推出一個“動力新王牌”的系列話題。面對能耗、排放的壓力，各路廠商都在動力技術(shù)方面做文章。大眾已經(jīng)通過“黃金搭檔”先行一步，雖然磕磕絆絆，但總體效果顯而易見。其他廠商對此自然是不敢掉以輕心，紛紛拿出了各自的看家新本領(lǐng)。本田的“地球夢”，算是這系列的開篇吧。

地球夢常規(guī)版本的核心一：直噴 i-VTEC DOHC

本田宗一郎對于動力總成技術(shù)的重視到了近乎瘋狂的程度，這也為過去的本田留下了“重技術(shù)”的印記。這其中，最核心的自然是VTEC。不同于普通的VVT，VTEC的核心是可變氣門升程，而非普通的正時。氣門升程可變對于發(fā)動機的工況調(diào)整效果，要比普通的VVT強得多。有了它，發(fā)動機可以在兼顧低速扭矩的情況下大幅度提升功率。因此在相當長的一段時間內(nèi)，同排量的本田發(fā)動機功率都比別人大。

這項技術(shù)早在上世紀八十年代就被本田運用到旗下車型上，并迅速全系普及。即便是現(xiàn)在，此項技術(shù)依然被許多廠家作為“高端技術(shù)”僅提供給高端車型。例如同樣的2.0T發(fā)動機大眾沒有奧迪有（可變氣門行程，以下同），共同研發(fā)的1.6T標致沒有MINI有，日產(chǎn)的VQ發(fā)動機VQ25沒有VQ37有等等。

VTEC毫無疑問值得肯定，但可悲的是，本田在隨后的二十多年卻趨于保守和停滯不前。一個重要例證是VTEC有一項重大革新，即推出DOHC版本。可惜的是，本田并未將這一技術(shù)普及——目前只有2.4L這一款發(fā)動機是DOHC的。DOHC和SOHC版本的區(qū)別絕不僅僅是凸輪軸的多少問題，它直接涉及到發(fā)動機在實現(xiàn)氣門升程可調(diào)的同時，能否實現(xiàn)氣門正時連續(xù)可調(diào)（SOHC很難實現(xiàn)這一點）。

由于VTEC的確很強大，本田就算一直“吃老本”但也不至于落后。然而隨著近年來新技術(shù)的出現(xiàn)，本田動力方面的優(yōu)勢已經(jīng)不再明顯?！暗厍驂簟逼鋵嵖梢钥醋鍪潜咎锍良哦嗄暌院笤趧恿夹g(shù)方面的一次突破與爆發(fā)。

對于“地球夢”，不少人認為沒啥新鮮的，無非是“跟風”采用了缸內(nèi)直噴而已。的確，直噴是此次新動力變化的重點，但認為“地球夢”只是多了直噴卻并不準確。

首先，這個系列的發(fā)動機是新設計的，而不是在原有動力總成基礎上進行改進。這一點很重要，它涉及到發(fā)動機的各個方面，包括本田所宣傳的所謂活塞涂層新技術(shù)、低張力活塞環(huán)等等。這種重新設計就如同車型換代換平臺一樣，會帶來與以往動力質(zhì)的不同。

其次，直噴與i-VTEC的結(jié)合，理論上會更加理想。直噴的目的是為了提高噴油精度，從而提升效率，但直噴的油氣混合是個問題。氣門行程可變，就可以在低速狀態(tài)下讓進氣過程獲得更多的渦流，這對于油氣混合顯然更有幫助。本田的工程師當然知道這一點，之前之所以一直沒采用，一個是VTEC的優(yōu)勢猶存，覺得沒必要，二是之前采用垂直直噴影響了整體成本控制，新型的側(cè)置直噴解決了這個問題。目前在國內(nèi)，常規(guī)品牌同時擁有直噴 氣門行程可變的，本田又成了獨一份。

第三點就是DOHC的普及。之前的平臺，可能本田在研發(fā)DOHC的時候確實遇到了成本或其他方面的問題。這次推出“地球夢”，本田終于將旗下四缸版本全部采用DOHC。有可能本田找到了成本控制的方法，也有可能是迫于市場壓力。不管怎樣，這確是一大進步。

地球夢常規(guī)版本的核心二：CVT

CVT本身沒有什么新奇的，它沒有普及不是因為它技術(shù)新，而是存在一定爭議。但它對于本田的“地球夢”來說，卻不可小覷。

本田從創(chuàng)立開始有個特點，什么東西都喜歡自己研發(fā)和生產(chǎn)。本田認為這樣可以更好的控制成本和保證品質(zhì)。這一做法在很長一段時間內(nèi)為本田贏得了聲譽，但也在某種程度上成為了技術(shù)進步的掣肘。

例如本田一直以來就采用自己設計的平行軸變速器。這種變速器與常規(guī)AT的結(jié)構(gòu)不同，因此它無法做到與常規(guī)AT實現(xiàn)共同進步。近幾年，得益于一些變速器供應商技術(shù)的提升，常規(guī)AT變速器的擋位數(shù)越來越多，性能也越來越好。本田的平行軸變速器受制于結(jié)構(gòu)，很難在控制體積的情況下推出7速以上的版本。本田曾經(jīng)想到過像其他廠商那樣從ZF、愛信等供應商那里采購，但多年的運營習慣讓它否決了這一方案，最終將寶壓在了自主研發(fā)CVT上。

根據(jù)目前的宣傳來看，本田在CVT上的確投入了很多。尤其是在提升效率和保證可靠性方面用了很多方法，例如軸間距的調(diào)整、錐形輪壓力的控制等等。

CVT變速器單就性能而言堪稱完美，因為它有無數(shù)個擋。這方面不僅9AT比不了，就算是18AT也比不了。理論上它可以最高效地利用發(fā)動機工況，達到動力與節(jié)油雙豐收。平順性也是最完美的。

從結(jié)構(gòu)本身來看，它對動力的提升一樣有幫助。之所以沒有普及，關(guān)鍵在于可靠性、以及因為可靠性而被動選擇的保護程序?qū)︸{駛表現(xiàn)的影響等等。在實際檢驗之前，我們很難對本田CVT這方面的表現(xiàn)下結(jié)論。但如果本田的CVT真的在可靠性方面有所突破的話，它就可以徹底擺脫擋位數(shù)的束縛，并且完全有實力與9AT、DSG之類的新型變速器相抗衡。

小結(jié)：

從已經(jīng)發(fā)布的資料來看，本田“地球夢”動靜不小。本田顯然想寄希望這次革新，在動力技術(shù)領(lǐng)域打一場翻身仗，找回之前領(lǐng)先的感覺。只是遺憾的是，這次沒有推出增壓版本，這也的確是本田短板所在。不過有消息稱，本田新動力平臺下的增壓版本正在研發(fā)當中，可見本田還是留有后手。