暗中保護錢包 默默為節(jié)油服務(wù)的技術(shù)

“油價和房價哪個上漲快”這個問題相信大家都得琢磨下才能給出答案，但這兩個漲價讓我們錢包“瘦身”的事兒毋庸置疑。所以怎么開車能省油、什么技術(shù)又能節(jié)省燃油多少的信息，相信大家都格外關(guān)注。而未來新能源車肯定會大行其道，難道現(xiàn)階段除了購買新能源車就沒有辦法節(jié)油了？答案當(dāng)然是否定的，這次就讓我們來看看那些容易被我們忽視的節(jié)油技術(shù)。

一提到節(jié)能技術(shù)，大家腦中都會蹦出“發(fā)動機缸內(nèi)直噴”、“雙離合變速箱”、“渦輪增壓”、“機械增壓”這些節(jié)油技術(shù)，鑒于大家過于熟悉，這篇文章就不讓它們再“亮相了”，如果您對它們感興趣，歡迎您點擊本文最后的相關(guān)連接。

■ 輕量化

節(jié)油指數(shù)：★★★☆

『誰的身上不用點碳纖維都不好意思和別人打招呼?！?/P>

提到輕量化這個概念，人們往往先想到的是改裝和操控。其實，對于普通汽車，輕量化是最直接的省油方法，這也已經(jīng)是所有廠商開發(fā)車型的重要目標之一。而超跑們?nèi)绻l的“身上”不用點碳纖維都不好意思和別人打招呼，當(dāng)然超跑與家用車想要通過輕量化達到的目標并不完全相同。

輕量化是個系統(tǒng)而繁雜的工程，材料上的輕并不是唯一是目的，結(jié)構(gòu)強度也是要考慮的重要因素。在材料里包含了白車身材料和零部件材料的輕量化，看似簡單的白車身其實也是“減肥”的重要目標，全鋁車身、碳纖維覆蓋件、鋁車門、鋁防撞梁、壓鑄鋁合金塔頂，用骨子里就開始減肥并不夸張。而變速箱殼體、差速器殼體、發(fā)動機缸體缸蓋等等這些零部件都大量運用鋁合金則為“減肥”的效果錦上添花。

未來復(fù)合材料才是王道。這方面奔馳的策略是“多種材料并用”，以往的汽車采用全鋼的車身，而現(xiàn)在則采用高科技鋼，未來使用不同種類的高科技鋼材配合鋁質(zhì)材料的應(yīng)用。鋁質(zhì)材料將在不遠的將來獲得更廣泛的應(yīng)用，其中還將與工業(yè)塑料和碳纖維等不同的輕量化材料結(jié)合使用，以此達到輕量化的要求。

但高科技的背后總伴隨著一個控制成本的“陰影”，目前的解決辦法就是“因材施用”。例如目前駕駛艙部分必須使用高強度的鋼材用以承受足夠的沖擊并起到吸能作用；有些地方不需要高強度的鋼材則采用鎂合金；而翼子板和車門部分可以采用重量輕的鋁材達到輕量化的要求。

『新奧迪A3雖然軸距會增加，但是重量卻減輕了』

不要以為輕量化技術(shù)僅是超跑和豪車的“專利”，其實很多“小家伙”也緊隨其后，新一代的奧迪A3就是一個例子。雖然相比老款軸距增加了，新一代奧迪A3卻僅重1.1噸，比起老A3輕了將近2個成年人的體重。

同時我們還要明確一點，輕量化并不是簡單的將鐵的換成鋁的?！案邚姸取焙汀拜p量化”這兩大關(guān)鍵詞并不矛盾，任何輕量化都應(yīng)該是在保證車體強度下完成，高強度的車身結(jié)構(gòu)只是基本功課，在保障強度的同時利用材料和結(jié)構(gòu)設(shè)計來減掉冗余的重量才是講究“高效低能耗”的這個時代最被重視的。輕量化并非一拍腦門，拿把錘子、鑿子就對車身結(jié)構(gòu)進行簡化，承載結(jié)構(gòu)使用更高強度的材料，比以前用的材料更少，但是卻能達到同樣強度，以翼子板為例，將翼子板的受力進行分析并逐步進行優(yōu)化，也就是說一點一點的拿掉多余部分而剩下的結(jié)構(gòu)就為最精簡且不影響強度的最優(yōu)結(jié)果。

■ 空氣動力學(xué)

節(jié)油指數(shù)：★★★☆

相信您騎自行車時一定有這樣的體驗，當(dāng)遇到大風(fēng)天時，如果還是按照平時“周吳鄭王”一樣坐姿端坐著騎的話，得把吃奶的勁兒用來蹬車才能和邊上走路的人一樣快。而這時，把身子趴下來，似乎會省力不少。

汽車也是如此，車輛的燃料在推動機械運轉(zhuǎn)時已經(jīng)消耗了一大部分動力，而當(dāng)汽車高速行駛時，一部分就是克服空氣的阻力。其實很早的時候，人們開始渴望以更高的速度行駛時發(fā)現(xiàn)如果僅憑高功率輸出的動力單元并不能到達那夢想的天際，于是有人開始在空氣動力學(xué)領(lǐng)域展開了研究，他們發(fā)現(xiàn)要想獲得有利的行駛條件，就要在車身造型上打破傳統(tǒng)格局，讓原本方方正正的車身向圓潤的樣子進化。

當(dāng)然，空氣動力學(xué)遠遠不是將車體由方盒子變?yōu)閳A肥皂這么簡單，怎樣的造型空氣阻力最低、如何減少亂流形成等等一系列的問題都是空氣動力學(xué)研究的范疇。還有一個值得注意的事情，在我們印象中，兩廂車大都短小精悍，照想象推論似乎會比那些“笨笨”的三廂車空氣阻力更小吧。其實不然，由于兩廂車車尾面積大，車尾形成的真空區(qū)大，因而產(chǎn)生的負壓較大，造成前后的壓差也就更大，車輛的空氣阻力相應(yīng)就更高。

瞧，事實不是總和我們想的一樣吧，但世事無絕對，這里“例外”就是奔馳的新B級，在國內(nèi)老款B級的價位水平上，量產(chǎn)車最低的風(fēng)阻系數(shù)也只不過為0.27--來自君威和睿翼（二者均為三廂中級轎車）。而作為一款兩廂車型，能夠拿出僅0.26的風(fēng)阻系數(shù)確實令人驚訝，毫不夸張的說，在量產(chǎn)的緊湊車型當(dāng)中，新B級在空氣動力學(xué)方面擁有絕對領(lǐng)先的優(yōu)勢，即便同級別的三廂轎車，風(fēng)阻系數(shù)也大多集中在0.3左右而已。奔馳的工程師們對于B級的空氣動力學(xué)設(shè)計做了大量的優(yōu)化工作，除了外觀輪廓之外，還對車底氣流的平整做了大量的實驗和改進，前輪前端的鋸齒形輪拱擾流板就是成果之一。據(jù)悉，未來奔馳還會提供“ECO”選裝套件，安裝此套件后，奔馳B的風(fēng)阻系數(shù)可降到0.24的水平！

當(dāng)車身外觀的設(shè)計或許在打造低風(fēng)阻系數(shù)的工程上已遇到瓶頸，為了追求極致，設(shè)計師打算跳出車身設(shè)計領(lǐng)域，轉(zhuǎn)而把目光投向技術(shù)方面。在新一代奧迪A8中，進氣隔柵與水箱之間的空間被密封起來，這樣流入的空氣就可以毫無損失地進入冷卻系統(tǒng)并最大程度的達到散熱效果，增加了空氣流動的效率。而散熱器表面的鱗片和電子散熱風(fēng)扇葉片的設(shè)計也相應(yīng)的進行了優(yōu)化。經(jīng)過這樣經(jīng)過精心的布局設(shè)計，以實現(xiàn)最低的風(fēng)阻效果。

不要以為空氣動力學(xué)只是研究“表面功夫”，其實底盤上空氣動力學(xué)同樣講究，在我們的底盤拆解欄目中可以看到很多車的底盤上都有空氣動力學(xué)設(shè)計，底盤良好的空氣動力學(xué)設(shè)計能夠幫助車輛減少來自底盤、輪拱和輪轂等部位產(chǎn)生的空氣阻力。在底盤上覆蓋完整的護板可以使空氣更快速的流過底盤，而導(dǎo)流槽的設(shè)計幫助引導(dǎo)氣流更為合理的穿過底盤。

■ 智能可變格柵

節(jié)油指數(shù)：★★★

我們都知道現(xiàn)代發(fā)動機的正常工作溫度相對較高，一般在100至110攝氏度之間。在冷車狀態(tài)，特別是冬季快速將溫度提高，減少怠速時間是節(jié)省燃油的小竅門之一。這套系統(tǒng)安裝在水箱散熱器的前方，并且由電腦控制其開啟、關(guān)閉的時間和角度，可以控制吹向水箱散熱器以及發(fā)動機艙的空氣流量。達到快速提高或降低溫度的目的。同時，智能可變格柵的另一功能就是進一步提升其在空氣動力性能上的優(yōu)勢，以新?？怂篂槔?，在空氣動力學(xué)車身設(shè)計的共同作用下，風(fēng)阻降低了7.8%，風(fēng)阻系數(shù)僅為0.295。

冷車狀態(tài)下，通過關(guān)閉格柵，來盡快提高發(fā)動機的工作溫度，使車輛的OBD系統(tǒng)較早的進入閉環(huán)工作狀態(tài)，從而降低排放。同時配合電子節(jié)溫器，能夠?qū)Πl(fā)動機的熱管理系統(tǒng)進行更為精確的調(diào)控。

這套系統(tǒng)也并非是?？怂躬氂?，寶馬的5系、別克君威君越eAssist等車型也裝備了類似的智能關(guān)閉格柵技術(shù)。

■ 可變排量空調(diào)系統(tǒng)

節(jié)油指數(shù)：★★★

可變排量空調(diào)系統(tǒng)采用的壓縮機，在運行過程中能根據(jù)轉(zhuǎn)速、吸排氣壓力等信號的變化以及汽車運行狀況和外界環(huán)境條件而自行調(diào)節(jié)排量，達到節(jié)能、降噪和實現(xiàn)車廂環(huán)境最優(yōu)化控制的目的。大部分乘用車的空調(diào)系統(tǒng)都是非獨立式的，它的壓縮機都是通過皮帶輪直接由發(fā)動機帶動。汽車在高速行駛時，輸入的制冷量隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速的增加而增加，汽車制冷量增多，不僅浪費一部分功率，也影響汽車的行駛性能?？勺兣帕靠照{(diào)此時便會自動調(diào)整工作排量，降低制冷量，減小功率損耗。

『POLO使用的就是可變排量空調(diào)系統(tǒng)』

■ 可關(guān)閉水泵

節(jié)油指數(shù)：★★★

眾所周知，發(fā)動機的溫度直接決定著它的工作狀態(tài)，溫度超出發(fā)動機本身所能承受極限時，會帶來災(zāi)難性的后果。若溫度過低，發(fā)動機的效率又會很低。而發(fā)動機冷卻系統(tǒng)就是至關(guān)重要的一環(huán)，為了給發(fā)動機創(chuàng)造一個“舒適”的工作環(huán)境，工程師們付出了不懈的努力。現(xiàn)代發(fā)動機一般采用水冷，但冷啟動時，發(fā)動機溫度上升較為緩慢，難道因此“熱車”時間帶來的油耗問題就沒有辦法解決了嗎？答案當(dāng)然是否定的?？申P(guān)閉水泵技術(shù)解決的就是這部分問題。

可關(guān)閉水泵技術(shù)，就是葉片可通過電子控制的連接軸閥與皮帶輪連接或斷開，在發(fā)動機冷啟動條件下，可變水泵葉片停轉(zhuǎn)，暫停發(fā)動機冷卻液循環(huán)，冷啟動條件下發(fā)動機缸蓋的升溫速度幾乎是未配置熱管理系統(tǒng)的兩倍，大大縮短熱機時間，減小了燃油消耗。在發(fā)動機升溫后，熱管理系統(tǒng)會通過熱交換器為變速器油液升溫，使變速器系統(tǒng)也更快達到最佳工作溫度。

■ 可變排量機油泵

節(jié)油指數(shù)：★★★

如果把汽車比做人的話，那發(fā)動機一定就是心臟，而讓這顆“心臟”平穩(wěn)跳動的保障之一就是潤滑系統(tǒng)，在發(fā)動機工作時，潤滑系統(tǒng)要連續(xù)不斷地把數(shù)量足夠、溫度適當(dāng)?shù)臐崈魴C油輸送到全部傳動件的摩擦表面，并在摩擦表面之間形成油膜，實現(xiàn)液體摩擦，從而減小摩擦阻力、降低功率消耗、減輕機件磨損，而機油泵就是重中之重。

一般的非變排量機油泵，其出油量大小是隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速增加而增加，二者呈線性關(guān)系。簡單說就是發(fā)動機工作越賣力，它給發(fā)動機的“獎品”就越豐厚。而為了保證低轉(zhuǎn)速時的最低出油量及高轉(zhuǎn)速時的最小油壓，機油泵會被設(shè)計的很大，這就對發(fā)動機艙的布置提出了更高的要求。同時，發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速時，多余的潤滑油會從油路中返回，導(dǎo)致發(fā)動機功率消耗增加。而變排量機油泵會根據(jù)發(fā)動機情況，調(diào)節(jié)油壓與油量，從而達到節(jié)油的目的。

■ 智能斷開發(fā)電機

節(jié)油指數(shù)：★★★

這項技術(shù)的工作原理為，當(dāng)車輛正常行駛或急加速時候，并無發(fā)電的需要，此時斷開發(fā)電機，減少能耗的產(chǎn)生，當(dāng)車輛滑行或減速時候，為確保電力使用，此時發(fā)電機被連接上，并為蓄電池充電?？梢哉f智能斷開電機所做的工作就像是水電站，高峰時泄洪發(fā)電，低谷時蓄洪儲電。

■ 電動助力

節(jié)油指數(shù)：★★★★

助力轉(zhuǎn)向我們都不陌生，如果沒有它們的協(xié)助，相信我們的司機現(xiàn)在一定都是肱二頭肌發(fā)達的壯漢，開車也會變成一項體力活。助力轉(zhuǎn)向讓駕駛變得更加簡單和輕松，并且讓車輛反應(yīng)更加敏捷，一定程度上提高了安全性。

常見的助力分為液壓助力和電動助力。液壓助力又分為機械式液壓助力和電子液壓助力。機械液壓助力由于液壓泵靠發(fā)動機皮帶驅(qū)動，所以會消耗發(fā)動機的一部分動力，也就會影響燃油經(jīng)濟性和車輛的動力性，尤其是對于動力本身就相對孱弱的小排量車型的影響比較明顯，電子液壓助力電子泵需要由發(fā)電機的電能驅(qū)動。

而電動助力則是將助力機構(gòu)由復(fù)雜的液壓機構(gòu)變成了依靠電動機產(chǎn)生助力的系統(tǒng)。電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)非常簡單，沒有了液壓泵、儲液罐、液壓管路和轉(zhuǎn)向柱閥體結(jié)構(gòu)，而是由傳感器、控制單元和助力電機構(gòu)成。而帶動助力電機的正是12V電源系統(tǒng)，也就是我們俗稱的電瓶。不從發(fā)動機“借力”，也就間接節(jié)省了燃油消耗，這就是電動助力節(jié)油的秘訣。

■ 低滾阻輪胎

節(jié)油指數(shù)：★★★★

上面提到，車輛的燃料在推動機械運轉(zhuǎn)時已經(jīng)消耗了一大部分動力，當(dāng)汽車高速行駛時，一部分就是克服空氣的阻力。而另一部分就是消耗在了對付輪胎與路面摩擦、滾動產(chǎn)生的阻力。

『圖為使用韓泰低滾阻輪胎的高爾夫藍驅(qū)車型』

『圖為沃藍達使用的固特異低滾阻輪胎』

現(xiàn)在很多新能源車或者以節(jié)油為賣點的車型都配備了低滾阻輪胎，低滾阻的秘密就在于輪胎制造時的添加劑。以固特異御乘輪胎為例，在胎面橡膠配方內(nèi)加入一定比例的硅材料以及全碳黑配方，因為硅吸附性能高、熱穩(wěn)定性好、化學(xué)性質(zhì)穩(wěn)定、有較高的機械強度等原因，所以硅膠胎相對于普通輪胎更耐磨和抗老化，從而使御乘輪胎能有效降低滾動阻力，節(jié)省燃油消耗。

■ 發(fā)動機啟停技術(shù)

節(jié)油指數(shù)：★★★★

城市路段走走停停很常見，而就在走走停停或者怠速的不經(jīng)意間，油耗就上來了。發(fā)動機啟停技術(shù)就是解決城市路況短時間停車較多的情況問題，減少怠速油耗。

『圖為smart上配備的啟停按鈕』

當(dāng)車輛因為擁堵或者路口變燈停止行進時，駕駛員踩下制動踏板，停車摘擋。這時候，Start/Stop系統(tǒng)自動檢測：發(fā)動機空轉(zhuǎn)且沒有掛擋；電池傳感器顯示有足夠的能量進行下一次啟動。滿足條件后，發(fā)動機自動停止轉(zhuǎn)動。再次啟動時僅需松開剎車或者轉(zhuǎn)動方向盤。

現(xiàn)在越來越多的車型裝備了啟停功能，雖然名稱不同但效果相似，從smart、到奧迪A6L，“身材”無關(guān)緊要，剩下的是對節(jié)油、環(huán)保做出的貢獻。

『啟停不再是“豪華配置”，各個級別的車型均有配置』

■ 制動能量回收

節(jié)油指數(shù)：★★★

無論是擁堵的城市路況，還是平坦的高速公路，在車輛滑行以及制動的時候，可以通過發(fā)電機將一部分動能轉(zhuǎn)化為電能存儲到蓄電池中，雖然它比混合動力車型在制動能量回收上顯得“弱小”了許多，但是將這些細微的節(jié)能措施不斷累積，最終整輛車的燃油經(jīng)濟性就會有一個明顯的提升。

讓我們以奧迪A3 e-tron為例，當(dāng)選擇舒適模式時，能量回收的程度降低，頓挫感減少，這時更偏重駕乘人員的感受；而當(dāng)選擇省電模式時，系統(tǒng)將能量回收程度加大，以達到最大續(xù)航里程的效果。但無論選擇哪種模式，滑行和剎車時系統(tǒng)都把收集到的能量給鋰電池充電。

■ 可變氣缸

節(jié)油指數(shù)：★★★☆

一提到可變氣缸技術(shù)，我們的腦中首先想到的可能會是大眾或者奧迪。其實可變氣缸或者可變排量技術(shù)是上世紀80年代通用最早提出來的，不過由于技術(shù)不成熟，隨著時間被塵封了起來。直到2001年，它又隨著Cien概念車驚艷四座。在這之后的故事我們就比較熟悉了，通用將可變排量技術(shù)應(yīng)用到了凱雷德上。同時，奔馳也在研究類似技術(shù)，克萊斯勒將多級可變排量控制系統(tǒng)（MDS）應(yīng)用到了Hemi發(fā)動機，而本田的VCM、以及大眾ACT、奧迪氣缸按需運行系統(tǒng)則都是小字輩兒了。

通用 主動燃油管理（Active Fuel Management）

主動燃油管理（Active Fuel Management）又名Displacement on Demand，簡寫AFM或DOD，最早于1981年運用在通用凱迪拉克L62發(fā)動機上。它也是依靠根據(jù)發(fā)動機工況要求，選擇在低負荷情況下關(guān)閉部分氣缸停止工作，從而達到改善燃油經(jīng)濟性和減少廢氣排放的目的。然而因為當(dāng)時技術(shù)尚不成熟的原因，主動燃油管理技術(shù)隨著時間被塵封了起來。直到2001年，Cien概念車的亮相，它才重新回到了我們的視線中，隨后它隨著席卷全球的SUV浪潮，同凱雷德一起被更多人所熟知。

『2001年的凱迪拉克Cien概念車是主動燃油管理技術(shù)重新走入公眾視線的開端』

『主動燃油管理技術(shù)隨著凱雷德一起被公眾所熟悉』

主動燃油管理技術(shù)通過電磁閥來控制液壓氣門挺桿的油路供給，通過調(diào)整選定氣缸氣門挺桿的機油壓力，使得部分氣缸氣門保持關(guān)閉，這些氣缸將會停止進氣或排氣，被選定的氣缸將不參與發(fā)動機功率輸出，從而達到提高燃油經(jīng)濟性的目的。

奔馳 氣缸自動關(guān)閉技術(shù)

氣缸自動關(guān)閉技術(shù)對于奔馳可不算是新鮮玩意，早在1998年，奔馳發(fā)布的編號為W220的第8代奔馳S級上就已經(jīng)配備了這項技術(shù)。

『圖為奔馳S500』

氣缸自動關(guān)閉技術(shù)能夠在需要時關(guān)閉暫時不用的氣缸，從而大幅降低油耗。同時，氣缸關(guān)閉技術(shù)不會對發(fā)動機的順暢運轉(zhuǎn)、扭矩輸出和安靜性產(chǎn)生任何影響。當(dāng)發(fā)動機在部分負荷工作狀況下，S500的8缸發(fā)動機可以暫時關(guān)閉其中的四個汽缸，從而使車輛平均油耗降低約7%，實現(xiàn)了更大的燃油經(jīng)濟性。

克萊斯勒 多級可變排量控制系統(tǒng)（Multi-Displacement System）

克萊斯勒和奔馳的恩怨情仇

其實提到MDS的由來，還有一段和奔馳有關(guān)的小故事。當(dāng)時的戴姆勒-克萊斯勒率先于2001年推出了配置ACC(Active Cylinder Control主動氣缸控制)技術(shù)的5.8L V12發(fā)動機并將其應(yīng)用在了在奔馳CL600和S600兩款車上，不過這款發(fā)動機僅僅一年之后就停產(chǎn)淡出了人們的視線。之后，克萊斯勒也打算為自己的發(fā)動機也開發(fā)相應(yīng)的技術(shù)，他們找來了曾參與ACC項目上合作過的埃貝赫（Eberspaecher）公司，只不過這次參與開發(fā)的是埃貝赫的北美中心-Eberspaecher North America，他們共同為克萊斯勒的Hemi發(fā)動機量身打造了MDS-Multi-Displacement System多級可變排量控制系統(tǒng)。

『2005年的第三代大切諾基是最早使用帶有MDS技術(shù)的Hemi發(fā)動機的車型之一』

MDS是為克萊斯勒的Hemi發(fā)動機量身打造的多級可變排量控制系統(tǒng)，由于Hemi發(fā)動機采用的是OHV的結(jié)構(gòu)，凸輪軸上布滿了凸輪，無法像本田的VCM發(fā)動機那樣設(shè)計比較復(fù)雜的副搖臂和液壓控制的連接機構(gòu)，所以只能在原先的結(jié)構(gòu)上想辦法。

『Hemi發(fā)動機的凸輪軸與氣門挺柱機構(gòu)』

而最終的解決辦法就是在與凸輪接觸的挺柱上面做文章，他們?yōu)閔emi發(fā)動機的挺柱設(shè)計了獨特的滑塊結(jié)構(gòu)，滑塊與氣門推桿相連，滑塊下方有一個可以定位的卡銷，卡銷可以使滑塊與挺柱成為一體，推動氣門推桿，或者使滑塊活動，是挺柱無法推動氣門推桿。工程師們?yōu)榭ㄤN在發(fā)動機中設(shè)計了獨特的油道，依靠潤滑系統(tǒng)中的潤滑油提供液壓推動卡銷（電磁閥控制），卡銷本身帶有回位彈簧，當(dāng)液壓消失時便能夠自動回位。在發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)時，卡銷將卡住滑塊使之不能上下自由移動，挺柱直接推動推桿驅(qū)動氣門搖臂，而當(dāng)發(fā)動機需要關(guān)閉氣缸時，卡銷松開，滑塊便能夠上下滑動，挺柱上下移動時滑塊與挺柱發(fā)生相對運動，不再推動推桿，這樣一來氣門就被關(guān)閉，同時ECU停止向該氣缸噴油，便達到了“關(guān)閉氣缸”的效果，實現(xiàn)了“排量可變”。

『氣門的控制依靠特別設(shè)計的挺柱實現(xiàn)，液壓控制的卡銷可以使挺柱不推動氣門推桿』

『老款克萊斯勒300C的發(fā)動機也應(yīng)用了MDS技術(shù)』

本田 可變氣缸管理系統(tǒng)（Variable Cylinder Management）

VCM通過VTEC系統(tǒng)關(guān)閉進、排氣門，以中止特定氣缸的工作，與此同時，由動力傳動系控制模塊切斷這些氣缸的燃油供給。車輛起步、加速或爬坡等任何需要大功率輸出的情況下，該發(fā)動機將會把全部6個氣缸投入工作。在中速巡航和低發(fā)動機負荷工況下，系統(tǒng)僅將運轉(zhuǎn)一個氣缸組，即三個氣缸。在中等加速、高速巡航和緩坡行駛時，發(fā)動機將會用4個氣缸來運轉(zhuǎn)。

在3缸工作模式下，后排氣缸組被停止工作。在四缸工作模式下，前排氣缸組的左側(cè)和中間氣缸正常工作，后排氣缸組的右側(cè)和中間氣缸正常工作。

『外形讓人難以接受的歌詩圖也應(yīng)用了VCM技術(shù)』

比較特殊的是非工作缸的火花塞會繼續(xù)點火，以盡量降低火花塞的溫度損失，防止氣缸重新投入工作時因不完全燃燒造成火花塞油污。該系統(tǒng)采用電子控制，并采用專用的一體式滑閥，這些滑閥與缸蓋內(nèi)的搖臂軸支架一樣起著雙重作用。根據(jù)系統(tǒng)電子控制裝置發(fā)出的指令，滑閥會有選擇地將油壓導(dǎo)向特定氣缸的搖臂。然后，該油壓會推動同步活塞，實現(xiàn)搖臂的連接和斷開。

大眾 ACT主動氣缸管理系統(tǒng)

今年日內(nèi)瓦車展，大眾展臺那臺藍色的小家伙——POLO BlueGT著實吸引人的眼球，不僅因為它身披藍色戰(zhàn)袍，還因為它使用了基于大眾橫置模塊化MQB平臺而全新研發(fā)的代號為EA211的1.4T渦輪增壓發(fā)動機，還有搭載了ACT主動氣缸管理系統(tǒng)。ACT主動氣缸管理系統(tǒng)就是在一定條件下關(guān)閉兩個氣缸而只由另外兩個氣缸運行，以此來達到節(jié)油的效果。

這臺擁有閉缸技術(shù)的1.4T發(fā)動機應(yīng)該說很好的借鑒了奧迪的AVS可變氣門升程技術(shù)，這套AVS系統(tǒng)簡單的說就是通過切換兩個不同角度的凸輪而實現(xiàn)針對不同工況下對氣門升程和正時的改變。閉缸系統(tǒng)只需要將AVS系統(tǒng)中的高角度凸輪更換成沒有升程的凸輪即可，而在奧迪V8 4.0TFSI上已經(jīng)應(yīng)用了此項閉缸技術(shù)。

大眾針對諸多國家道路行駛狀況的調(diào)查，確定了一個最優(yōu)的關(guān)閉氣缸的時刻，即在發(fā)動機1250-4000rpm以及扭矩在25-100N·m的條件下啟動這套閉缸系統(tǒng)。當(dāng)駕駛者踩下油門踏板時，關(guān)閉的2個氣缸將在13-36毫秒內(nèi)迅速恢復(fù)工作，該系統(tǒng)可以智能檢測車輛所處的交通環(huán)境以及擁堵情況，智能禁用關(guān)閉氣缸的功能。駕駛員可從儀表盤的多功能顯示器上得知汽車當(dāng)前是兩缸運行還是四缸運行。

奧迪 氣缸按需運行系統(tǒng)（cylinder on demand）

上面講到大眾ACT主動氣缸管理系統(tǒng)時，提到它的關(guān)鍵就是借鑒了奧迪的AVS可變氣門升程技術(shù)。下面我們就來說說奧迪這套氣缸按需運行系統(tǒng)。奧迪的4.0升V8雙渦輪增壓發(fā)動機就匹配了這項技術(shù)。

氣缸按需運行（cylinder on demand）實現(xiàn)起來并不復(fù)雜，只需在原有的AVS系統(tǒng)的基礎(chǔ)之上進行升級便能達到這一需求，即在進排氣兩側(cè)的凸輪軸上安裝一套零行程的凸輪便可實現(xiàn)，也就是說，當(dāng)AVS執(zhí)行元件將凸輪切換為零行程時，此時進排氣兩側(cè)的凸輪軸則無法驅(qū)動氣門完成進排氣動作，與此同時，噴油系統(tǒng)停止了對相應(yīng)氣缸的燃油供給，點火系統(tǒng)也會停止工作。

全文總結(jié)：

相信看到這里，您一定已經(jīng)明白了“節(jié)油不是光靠換個發(fā)動機”的道理，正所謂眾人拾柴火焰高，我們看到的節(jié)油效果都是各部分通力協(xié)作的結(jié)果。還是那句老話，再多的先進技術(shù)也比不上正確的駕駛方法，經(jīng)常地板油、眼睛里面不能有比自己還快的車，這樣的駕駛方法相信再多技術(shù)的也達不到節(jié)油效果。