基于ZigBee的公交信息系統(tǒng)研究與實(shí)現(xiàn)
0 引言
本文引用地址:http://m.butianyuan.cn/article/265565.htm隨著城市發(fā)展的速度越來越快,交通工具越來越多,擁堵現(xiàn)象越發(fā)明顯,使得人們的出行受到了很大的制約。目前公交系統(tǒng)無法將行車信息與道路通行信息及時(shí)送達(dá) 調(diào)度系統(tǒng),一旦發(fā)生車輛故障、交通堵塞或交通事故,給車輛調(diào)度、乘客帶來不便。為此,研究出基于ZigBee技術(shù)的城市公共交通信息系統(tǒng),通過站點(diǎn)終端及 時(shí)將車輛信息及行車信息發(fā)送到調(diào)度站,為科學(xué)合理調(diào)度車輛、為乘客提供車輛實(shí)時(shí)行駛信息,真正實(shí)現(xiàn)智能交通。
1 ZigBee技術(shù)優(yōu)點(diǎn)
ZigBee技術(shù)是一種低速無線網(wǎng)絡(luò)技術(shù),它適用于通信數(shù)據(jù)量不大,數(shù)據(jù)傳輸速率相對較低,分布范圍較小,但對數(shù)據(jù)的安全可靠有一定要求,而且要求低成本 和低功耗,容易安裝使用的場合。該系統(tǒng)采用ZigBee技術(shù)主要考慮以下因素:它是一種無線通信設(shè)備,避免了網(wǎng)絡(luò)布線麻煩;ZigBee設(shè)備體積小,安裝 成本低,設(shè)備維護(hù)方便;ZigBee設(shè)備具有網(wǎng)絡(luò)自組織的功能,能夠自動(dòng)進(jìn)行組網(wǎng),在終端節(jié)點(diǎn)電量較低、部分終端節(jié)點(diǎn)損壞的情況下仍然能夠重新配置網(wǎng)絡(luò), 保證網(wǎng)絡(luò)的正常通信;ZigBee設(shè)備采用了分級的安全性策略,保證了數(shù)據(jù)傳輸?shù)陌踩?、可靠?/p>
2 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)總體設(shè)計(jì)
將帶有定位功能的ZigBee無線傳感器芯片CC2431安裝到公交車上,使車輛能夠在行駛中實(shí)現(xiàn)定位,通過安裝在道路兩旁的參考節(jié)點(diǎn)組成一個(gè)自組織的網(wǎng) 絡(luò)系統(tǒng),交通信息采集傳感器終端節(jié)點(diǎn)CC2431與每個(gè)臨近的參考節(jié)點(diǎn)組成星型網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行通信,參考節(jié)點(diǎn)可以安裝在公交站牌上和路燈等固定位置的交通設(shè)施 上,最終的數(shù)據(jù)將被匯聚到網(wǎng)關(guān)節(jié)點(diǎn)上。網(wǎng)關(guān)節(jié)點(diǎn)可以作為一個(gè)模塊安裝在交叉路口的交通信號控制器內(nèi),通過信號控制器的專有網(wǎng)絡(luò),將所采集到的數(shù)據(jù)發(fā)送到調(diào) 度管理中心作進(jìn)一步處理。如果需要人為進(jìn)行操控,由調(diào)度管理中心根據(jù)當(dāng)前的行車狀況,進(jìn)行指令的發(fā)出,指揮車輛的調(diào)度,如圖1所示。
3 無線傳感器網(wǎng)絡(luò)的定位機(jī)制
在基于ZigBee技術(shù)的城市公共交通信息平臺中,確定傳感器節(jié)點(diǎn)自身位置是系統(tǒng)中最重要的參考數(shù)據(jù),定位原理是根據(jù)少數(shù)已知位置的節(jié)點(diǎn),通過比照計(jì)算, 按照某種定位機(jī)制來確定自身位置的,節(jié)點(diǎn)分為信標(biāo)節(jié)點(diǎn)和未知節(jié)點(diǎn)。信標(biāo)節(jié)點(diǎn)通過攜帶定位設(shè)備或者人工部署等手段獲得自身的精確位置,在網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)中占的比例 很小,不是信標(biāo)節(jié)點(diǎn)的其他傳感器節(jié)點(diǎn)就是未知節(jié)點(diǎn),他們通過信標(biāo)節(jié)點(diǎn)來確定自身位置。具體步驟如下:
(1)首先確定未知節(jié)點(diǎn)到信標(biāo)節(jié)點(diǎn)的距離或方位。采用基于接收信號強(qiáng)度指示的定位(RSSI)算法,已知發(fā)射節(jié)點(diǎn)的發(fā)射信號強(qiáng)度,接收節(jié)點(diǎn)根據(jù)收到信號的 強(qiáng)度計(jì)算出信號的傳播損耗,利用理論或者經(jīng)驗(yàn)?zāi)P蛯鬏敁p耗轉(zhuǎn)化為距離,再利用已有的算法計(jì)算出節(jié)點(diǎn)的位置。以下是具有視距傳輸?shù)膶?shù)距離路徑損耗模型。 其大尺度傳輸模型見式(1):
式中:Pr(d)為接收信號強(qiáng)度表達(dá)式(距離發(fā)射點(diǎn)d m處);A0表示節(jié)點(diǎn)的發(fā)射功率;d0表示接收功率的參考點(diǎn);γ0為自由空間路徑損耗指數(shù)(γ0=2);γ表示實(shí)際的路徑損耗指數(shù);Xσ表示0均值的高斯 分布隨機(jī)變量;標(biāo)準(zhǔn)偏差為σ。在實(shí)際的無線傳感器網(wǎng)絡(luò)中,節(jié)點(diǎn)可以測量并記錄來自其他節(jié)點(diǎn)的型號強(qiáng)度,由式(1)推出:
相對于其他定位方法,RSSI定位受硬件條件及環(huán)境的影響最小,且易于實(shí)現(xiàn),但精度較差。無線傳感器網(wǎng)絡(luò)中,無線電波的傳輸受多種因素影響,使得某個(gè)固定 節(jié)點(diǎn)接收到另一個(gè)固定節(jié)點(diǎn)發(fā)射的信號強(qiáng)度每次不相同。但從全局來看,信號強(qiáng)度必然在某一范圍內(nèi)變化。因此采用多次測量取平均值的方法,將使計(jì)算結(jié)果不斷向 實(shí)際坐標(biāo)收斂,從而有效地減小隨機(jī)誤差帶來的影響。
(2)通過使用三邊測量法估算出未知節(jié)點(diǎn)的位置。三邊測量法如圖2所示。已知A,B,C三個(gè)節(jié)點(diǎn)的坐標(biāo)分別為(Xa,Ya),(Xb,Yb),(X- c,Yc),以及它們到未知節(jié)點(diǎn)D的距離分別為Da,Db,Dc,計(jì)算節(jié)點(diǎn)D的坐標(biāo)為(X,Y),節(jié)點(diǎn)D在三個(gè)圓的交點(diǎn)上。根據(jù)RSSI算法,求出待測節(jié) 點(diǎn)X與已知節(jié)點(diǎn)Xa,Xb,Xc之間的距離Da,Db,Dc。由于RSSI測距算法測量距離有著比較大的誤差,因此可分別通過n個(gè)已知節(jié)點(diǎn)的位置和他們與 待測節(jié)點(diǎn)之間的距離求出待測節(jié)點(diǎn)n種可能的位置,然后將這n種可能的位置坐標(biāo)平均,即可得到最終待測節(jié)點(diǎn)的位置。
4 ZigBee無線定位系統(tǒng)
4.1 ZigBee無線定位系統(tǒng)組成
ZigBee無線定位系統(tǒng)是由上位機(jī)軟件進(jìn)行定位監(jiān)控和一個(gè)無線定位網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成的無線定位監(jiān)控系統(tǒng)。本文采用TI/Chipcon公司的帶有硬件定位引擎的 CC2431芯片和帶有路由功能的CC2430。無線定位網(wǎng)絡(luò)主要由ZigBee網(wǎng)關(guān)、參考節(jié)點(diǎn)和盲節(jié)點(diǎn)組成:
參考節(jié)點(diǎn):無線定位系統(tǒng)中已知坐標(biāo)節(jié)點(diǎn),是ZigBee網(wǎng)絡(luò)中的路由器。由于其坐標(biāo)是已知的,所以這個(gè)節(jié)點(diǎn)要正確地配置在定位區(qū)域中。它主要將一個(gè)包含自己位置的X,Y坐標(biāo)和RSSI值的信息包發(fā)送至盲節(jié)點(diǎn)。
盲節(jié)點(diǎn):無線定位系統(tǒng)中的移動(dòng)節(jié)點(diǎn),是ZigBee網(wǎng)絡(luò)中的路由器,主要通過已知參考節(jié)點(diǎn)的坐標(biāo)來計(jì)算自身坐標(biāo)值。移動(dòng)節(jié)點(diǎn)和離自己最近的參考節(jié)點(diǎn)通信, 通過收集這些節(jié)點(diǎn)的X,Y坐標(biāo)和RSSI值計(jì)算出自己的坐標(biāo)信息。然后將適當(dāng)?shù)男畔l(fā)送給網(wǎng)關(guān),通過RS232串口延長線傳送給上位機(jī)軟件。
ZigBee網(wǎng)關(guān):它是無線定位系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)器,通過RS 232串口延長線與PC相連,其在整個(gè)系統(tǒng)中有著至關(guān)重要的作用。首先它要接收由上位機(jī)軟件提供配置數(shù)據(jù),并發(fā)送給相應(yīng)的節(jié)點(diǎn);其次還要接收各節(jié)點(diǎn)反饋的有效數(shù)據(jù),并上傳至上位機(jī)軟件。
4.2 系統(tǒng)定位原理
定位系統(tǒng)由參考節(jié)點(diǎn)和盲節(jié)點(diǎn)組成。參考節(jié)點(diǎn)是一個(gè)位于已知位置的靜態(tài)節(jié)點(diǎn),這個(gè)節(jié)點(diǎn)位置已知且可以將其位置參數(shù)通過發(fā)送數(shù)據(jù)包通知其他節(jié)點(diǎn)。盲節(jié)點(diǎn)與離自 己最近的參考節(jié)點(diǎn)進(jìn)行通信,獲得參考節(jié)點(diǎn)位置坐標(biāo)及相應(yīng)的RSSI值,并將其寫入定位引擎,然后讀出由定位引擎經(jīng)計(jì)算得到的自身位置。通過收集參考節(jié)點(diǎn)的 X,Y坐標(biāo)和RSSI值,并與輸入?yún)?shù)(A,N)一起計(jì)算自己的位置信息,然后將信息發(fā)給網(wǎng)關(guān)。
網(wǎng)關(guān)節(jié)點(diǎn)通過建立網(wǎng)絡(luò),獲取收集到的信息,利用串口和計(jì)算機(jī)通信,然后對收集到的信息進(jìn)行計(jì)算校驗(yàn),最終將參考節(jié)點(diǎn)和定位節(jié)點(diǎn)坐標(biāo)網(wǎng)絡(luò)地址正確地顯示出來。
5 系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)
該系統(tǒng)通過安裝在各公交車上的盲節(jié)點(diǎn)、安裝在各站臺和路燈等固定設(shè)施上的參考節(jié)點(diǎn)和安裝在交通信號燈上的ZigBee網(wǎng)關(guān)將數(shù)據(jù)傳送給監(jiān)控中心。網(wǎng)關(guān)初始 化后,首先選擇合適的信道建立網(wǎng)絡(luò),監(jiān)聽該信道,等待其他ZigBee設(shè)備發(fā)出的連接請求。當(dāng)接收到某設(shè)備的連接請求,經(jīng)認(rèn)證確認(rèn)是合法設(shè)備后,便發(fā)出允 許連接的命令,建立連接。連接建立后,網(wǎng)關(guān)節(jié)點(diǎn)便獲得了該設(shè)備的標(biāo)識號(標(biāo)識號代表該公交車),并將該標(biāo)識號儲存在自己的登記表中,然后檢測是否有用戶采 集數(shù)據(jù)請求,如果有,則根據(jù)登記表中的信息依次采集數(shù)據(jù),并根據(jù)RSSI算法計(jì)算平均值,最后通過串口向上位機(jī)軟件發(fā)出“某車在何時(shí)進(jìn)站”的信息。當(dāng)公交 車駛離站臺后,使公交車與網(wǎng)關(guān)斷開連接,從登記表中刪除這個(gè)標(biāo)識號,同時(shí)向監(jiān)控中心發(fā)送信息“某車已駛離站臺”。如果遇到堵車等特殊情況,公交司機(jī)可以通 過車輛上的專用按鈕發(fā)送信號,網(wǎng)關(guān)可以接受反饋的數(shù)據(jù),并傳輸給上位機(jī)軟件。
盲節(jié)點(diǎn)經(jīng)過初始化后,監(jiān)聽信道尋找ZigBee網(wǎng)關(guān),嘗試加入網(wǎng)絡(luò)。當(dāng)它檢測到ZigBee網(wǎng)關(guān)并且信號強(qiáng)度大于定值時(shí),便向該網(wǎng)關(guān)發(fā)出建立連接的請求。 連接建立后,它便獲得了該網(wǎng)關(guān)的標(biāo)識號,從而知道是哪一站,并發(fā)出報(bào)站信息,實(shí)現(xiàn)自動(dòng)、準(zhǔn)確的報(bào)站。當(dāng)本車駛離站臺時(shí),檢測到網(wǎng)關(guān)信號強(qiáng)度減弱到一定程度 后,便向網(wǎng)關(guān)發(fā)出斷開連接的請求。網(wǎng)關(guān)節(jié)點(diǎn)和參考節(jié)點(diǎn)的流程圖如圖3,圖4所示。
6 結(jié)語
由于ZigBee技術(shù)具有低成本、低功耗、低復(fù)雜度、低傳輸速率、長距離傳輸?shù)奶攸c(diǎn),其通信可靠,自組織自愈能力強(qiáng)、網(wǎng)絡(luò)容量大等特點(diǎn),使得將其應(yīng)用到智 能公交系統(tǒng)上具有很大的優(yōu)勢。在本文中,通過對公共交通信息平臺的構(gòu)建,重點(diǎn)對無線傳感器網(wǎng)絡(luò)定位機(jī)制進(jìn)行研究,結(jié)合RSSI測距算法與三邊測量法,提出 了基于ZigBee技術(shù)的城市公共交通信息平臺架構(gòu),并構(gòu)建出實(shí)現(xiàn)模型。將該系統(tǒng)應(yīng)用到城市公共交通系統(tǒng)中,可以實(shí)時(shí)了解車輛行車信息和車輛狀況,為乘客 和調(diào)度提供極大的方便,具有一定的應(yīng)用價(jià)值。
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