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巨頭要拯救電動車續(xù)航:研發(fā)超級電池 或心儀固態(tài)鋰電池

作者: 時間:2015-08-07 來源:蓋世汽車 收藏

  其次是安全性能。從鋰離子充電電池內(nèi)部構造而言,如果只有鋰離子移動,而其它離子不移動,則是最理想的狀態(tài)。無機電解質就能夠做到只使鋰離子移動。這樣可防止陰離子移動導致的次生反應,有助于提高安全性及耐久性。傳統(tǒng)采用有機電解液的鋰離子充電電池,過度充電、內(nèi)部短路等異常情況發(fā)生時可能導致電解液發(fā)熱,有自燃或爆炸的危險。全固態(tài)電池的固體電解質和液體電解液相比不易燃燒,阻燃能力強,避免可燃液體泄漏的風險,其安全性可大幅提高。

本文引用地址:http://m.butianyuan.cn/article/278428.htm

  另外,在生產(chǎn)制造方面,如前所述電池外裝得以簡化,從而能以卷對卷方式制造大面積的電池單元。此外,還可將多個電極層疊,并在電池單元內(nèi)串聯(lián),制造出12V或24V的大電壓電池單元。

  

巨頭要拯救電動車續(xù)航:研發(fā)超級電池 或心儀固態(tài)鋰電池

 

  但固態(tài)電池目前也有其瓶頸,例如在工藝復雜程度等方面。另外,固態(tài)電池高倍率放電性能差,低溫特性不好。

  前景看好

  汽車CEO馬丁·文德恩去年11月曾表示:“我認為固態(tài)電池技術應用潛力巨大,應用該技術很有可能將電動車續(xù)航里程提升至700公里。”

  除了性能,電池造價也將是突破的重點。當下電動車售價不菲,很大原因是由于電池組成本居高。

  汽車集團負責研發(fā)的董事會成員諾薩(Heinz-Jakob Neusser)向媒體透露,公司未來所有的電氣化車輛可能轉向單一的鋰離子電池單元設計。雖然電池車型號規(guī)格各異,但統(tǒng)一的電池單元可以采用不同的封裝數(shù)量與方式,滿足各類需求。集團的目標是通過簡化電池單元設計降低電池成本66%。

  諾薩在圓桌會議上稱:“我們清晰地認識到集團需要通用化電池單元,這意味著集團內(nèi)的每款產(chǎn)品、每個品牌都采用相同的電池單元,否則我們無法在開發(fā)過程中實現(xiàn)協(xié)同效應。”但諾薩沒有給出具體的路線切換時間節(jié)點。

  一位發(fā)言人表示,單一的電池設計可以充分利用位于德國Braunschweig的電池模塊組裝廠產(chǎn)能,甚至可以由不同的電池供應商采用統(tǒng)一的電池單元設計。

  當下,大眾汽車采用了多種鋰離子電池單元。例如松下為e-高爾夫、高爾夫GTE插電式混合動力車、奧迪A3電動車供應電池,三星則為帕薩特GTE、奧迪其他電動車供應電池。

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關鍵詞: 大眾 超級電池

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