帶寬、復(fù)雜性及性能方面的挑戰(zhàn)推動汽車業(yè)向新型網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)發(fā)展

　　汽車業(yè)內(nèi)的重組活動與其行業(yè)追求的安全性、可靠性相互矛盾，變革成功與否的前提條件是預(yù)先的周密計劃。汽車電子的新一輪變革將改寫現(xiàn)行的控制網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，并不可避免地影響到汽車 IC 及網(wǎng)絡(luò)自身。

　　所以，這種勢在必行的架構(gòu)變化將決定并促進(jìn)汽車 IC 的發(fā)展；生產(chǎn)成本得以降低；且嵌入式軟件開發(fā)及維護(hù)問題得到進(jìn)一步重視。當(dāng)今的控制器局域網(wǎng) (CAN) 在汽車行業(yè)的普及率基本達(dá)到 100%，但它們都是以多個、獨(dú)立的 CAN 網(wǎng)絡(luò)形式并存。今后幾年，這種網(wǎng)絡(luò)將向互連總線轉(zhuǎn)變，以適應(yīng)子網(wǎng)絡(luò)的需求。

　　新一代關(guān)鍵任務(wù)功能將應(yīng)用到高速、確定性網(wǎng)絡(luò)上，如標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)聯(lián)盟FlexRay(參加廠商包括 BMW、Bosch 、戴姆勒克萊斯勒、通用汽車等)。專用的信息娛樂總線將處理多媒體數(shù)據(jù)，但通過攝像頭實(shí)現(xiàn)的智能傳感功能也需要高速網(wǎng)絡(luò)的支持。

　　成功造就挑戰(zhàn)

　　在過去十年中，隨著安全系統(tǒng)、底盤控制系統(tǒng)及娛樂系統(tǒng)功能的不斷增加，控制變得更加困難；復(fù)雜性成倍提高使得軟件開發(fā)難度加大、生產(chǎn)成本增加；1 Mb/s CAN 總線的帶寬開始無法滿足要求。所有這些趨勢都在推動網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)向差異化方向發(fā)展：

　　* 新功能需要更多的電子控制單元 (ECU)，目前這些 ECU 的效率較低且價格昂貴。

　　* 用于控制及 A/V 的數(shù)字帶寬是 CAN 的瓶頸。

　　* 復(fù)雜的安全系統(tǒng)功能需要完全確定的網(wǎng)絡(luò)。

　　* 16 位 MCU 的性能已無法滿足運(yùn)算需求。

　　不斷升級的處理器意味著為每種應(yīng)用選擇最佳的處理器，并確保其有效通信。在部分實(shí)例中可能由數(shù)字信號處理器 (DSP) 替代 MCU。 

　　更少的 CAN 總線實(shí)現(xiàn)更好的通信

　　在中端市場中，大多數(shù)新車有 4～5 根 CAN 總線，分別用于信息娛樂、車身控制、變速與制動、儀表檢測及診斷。減少總線數(shù)量非常重要。

　　圖 1  為未來可能通用的一種汽車網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)

　　確定性 FlexRay 網(wǎng)絡(luò)每通道的吞吐能力最高可達(dá) 10 Mb/s，其主要負(fù)責(zé)處理關(guān)鍵安全應(yīng)用。底盤控制系統(tǒng)、引擎控制、變速控制及電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由各自的高速網(wǎng)絡(luò)控制。

　　使用DSP 時，最好用電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) (EPS) 替代液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，這樣不僅能夠?qū)崿F(xiàn)較高的運(yùn)算效率，同時還能確保中斷響應(yīng)時間低至 80ns。儀表板及無線電通信仍使用傳統(tǒng)的 CAN 環(huán)網(wǎng)，盡管高端信息娛樂設(shè)備所需的數(shù)據(jù)速率超過 1Mb/s。

　　一種叫做媒體定向系統(tǒng)傳輸 (MOST) 的光纖網(wǎng)絡(luò)協(xié)議比較適合多媒體應(yīng)用。不過，銅線IEEE1394 系統(tǒng)也是一種不錯的選擇。車身控制子網(wǎng)仍可能包括支持傳統(tǒng)車身控制(如座椅、車頂、車窗等)功能的 CAN 環(huán)網(wǎng)，以便在相互之間或與位于車門或中央儀表臺的主控按鈕通信。
圖 1 中，每個主要的環(huán)網(wǎng)均與中心網(wǎng)關(guān)相連以便在必要時相互通信。使用中央網(wǎng)關(guān)就必須在生產(chǎn)線上對車載中所有 MCU 的閃存寫入程序，這需要大量的數(shù)據(jù)管道。

　　可選網(wǎng)絡(luò)

　　制動裝置、引擎、變速器、門鎖、方向盤等所有網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)需要非常大的帶寬，有些還需要確定性數(shù)據(jù)傳輸。隨著智能車輛的發(fā)展，其他系統(tǒng)如前視后視攝像頭以及用于下載定制信息的無線接入，將進(jìn)一步加重網(wǎng)絡(luò)負(fù)荷。

　　僅有 1Mb/s 帶寬的 CAN 不太可能成為未來的高速網(wǎng)絡(luò)。相比之下，F(xiàn)lexRay 由于具備 20 Mb/s 帶寬和雙通道拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)而獨(dú)占鰲頭，一些汽車制造商已開始在部分車型中采用FlexRay 網(wǎng)絡(luò)。BMW 在其 700 系列車型中采用了 Byteflight 專有網(wǎng)絡(luò)，盡管是專利技術(shù)， 但 Byteflight 與FlexRay 仍有很多共同點(diǎn)。2007 年 FlexRay 進(jìn)入市場后將會逐步取代專有總線，預(yù)計到 2010 年將獲得 20% 的市場份額。

　　TI 向高端市場提供了集成 32 位 ARM 內(nèi)核的 TMS470 MCU 平臺。該平臺主要針對與FlexRay 網(wǎng)絡(luò)相連的底盤、氣囊以及車身控制系統(tǒng)而開發(fā)的。為了達(dá)到性能標(biāo)準(zhǔn)，與 CAN 環(huán)網(wǎng)相連的 ECU 通常需要配置具有 16 或 32 個信箱區(qū)的 CAN 控制器。一般還需要閃存容量為 1M 的 48 MHz 部件，如 TI 專為汽車應(yīng)用設(shè)計的5V、16/32 位TMS470x MCU。

　　典型架構(gòu)應(yīng)集成具備內(nèi)存和外設(shè)的 16/32 位 RISC 引擎、16 層寄存器文件、存儲器地址總線 (MAB) 及存儲器數(shù)據(jù)總線 (MDB)。此外，還應(yīng)具備超強(qiáng)的模擬輸入輸出 (I/O) 處理能力、體積小、低功耗等重要特性。TI 的 TMS470 MCU 系列完全符合上述要求，TI 基于DSP 的平臺—32 位 TMS320F28x數(shù)字信號控制器甚至可以提供 DSP 與 MCU 的所有功能。

　　展望未來

　　駕駛員對高安全性、多功能的需求以及數(shù)字媒體的應(yīng)用正在推動汽車業(yè)向新型網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)發(fā)展。
這種轉(zhuǎn)變對 MCU 的性能需求以及軟件開發(fā)方式都產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響，但奇怪的是汽車架構(gòu)變化的主線是網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)。隨著新型架構(gòu)的成功部署，主要障礙將會徹底清除，開發(fā)更豪華、更安全、更可靠的汽車將不成問題。