博客專欄

EEPW首頁 > 博客 > 自動駕駛第一股來了:三年虧20億,圖森未來的興奮與焦慮

自動駕駛第一股來了:三年虧20億,圖森未來的興奮與焦慮

發(fā)布人:財經無忌 時間:2021-04-20 來源:工程師 發(fā)布文章

以下文章來源于資本偵探 ,作者周永亮

目前,汽車行業(yè)正經歷從燃油車,向新能源汽車轉型的大變革時期。其中,無人駕駛將會是未來汽車的重要環(huán)節(jié),也是最具想象力的部分之一。

特斯拉、蔚來、小鵬、理想等乘用車品牌,基本都實現了L2級別的自動駕駛。相比之下,卡車因為與大眾生活的關聯度不高,其自動駕駛的情況關注度并不高,但卻跑出了全球“自動駕駛第一股”——圖森未來。

4月15日,圖森未來正式在納斯達克上市,發(fā)行價為40美元/股 ,高于此前的定價區(qū)間35美元到39美元。按此價格,圖森未來將籌集13.5億美元。

開盤后,圖森未來報40.25美元/股,較發(fā)行價微漲0.6%。隨后,一路下跌19.6%至32.13美元/股。下午,股價開始反彈,最終收于40美元/股,與發(fā)行價持平,最新總市值為84.91億美元。

01 圖森未來是誰?

無人駕駛賽道的的競爭,就像一場“龜兔賽跑”。相比很多公司專注于優(yōu)化算法,圖森未來選擇了“離錢最近”的路,所有的動作都是圍繞商業(yè)化展開。這跟圖森未來創(chuàng)始人陳默對價值的理解有很大關系。他認為自己是是一名實用主義者,堅信為世界創(chuàng)造價值就一定能賺錢。

為了盡快商業(yè)化,圖森未來選擇了三個方向作為突破點:L4、卡車和美國市場。

所謂L4,是自動駕駛的一個級別。據了解,美國汽車工程協會(SAE),根據系統(tǒng)對于車輛操控任務的把控程度,把自動駕駛分為L0到L5共計6個級別。其中,自動駕駛在L1到L3級主要起輔助功能;但到達L4級,車輛駕駛將全部交給系統(tǒng)。L4、L5的主要區(qū)別,在于特定場景和全場景應用。

從行業(yè)來看,傳統(tǒng)OEM(汽車主機廠商)、Tire 1(一級供應商)主要在L2到 L3級發(fā)力,圖森未來等初創(chuàng)公司大都直接切入L4級別,因為L4可以運營無人車市場,實現商業(yè)化后可以“吃”下很大市場。

至于選擇卡車市場,是因為它的應用場景相對較簡單、市場空間較大,被業(yè)內人士認為最早有望實現商業(yè)化。據了解,美國的卡車貨運量集中在少數路線上。在美國運輸的卡車貨運貨物中,近80%是通過美國10%的貿易走廊運輸的,其中最有價值的走廊連接著100個最大的大都市區(qū)。

相比之下,乘用車無人駕駛賽道雖然空間大,但要實現商業(yè)化盈利,所需要的技術積累和前期投入都是巨大的。據陳默估計,乘用車要達到無人駕駛真正落地,大概需要500億美元,卡車則只需要10億美元。

第三個聚焦點,是將美國市場作為前期主戰(zhàn)場。跟很多自動駕駛公司類似,圖森未來在中國和美國兩地都有布局,但美國是其“大本營”。圖森未來招股書顯示,圖森未來共計有839人,大部分員工都在其公司總部圣地亞哥工作,部分員工分布在美國亞利桑那州和北京;在運營方面方面,圖森未來共有70輛L4級別自動駕駛半卡,其中50輛在美國,20輛在中國。

由此,圖森未來形成了自己的自動駕駛解決方案。其中,服務分為兩種,一種是用戶購買自動駕駛卡車,然后訂閱圖森服務;另一種是直接購買圖森的運力。產品則是由特制 L4 半掛卡車、圖森未來服務等,形成一個完整網絡。

目前來看,圖森未來已經實現了小規(guī)模的應用落地。招股書顯示,圖森未來的自動駕駛車隊,并已服務于包括UPS、McLane在內的18位客戶;與此同時,圖森未來已與兩家美國卡車制造商合作,研發(fā)L4自主半卡,計劃在2024年量產,目前已收到10個客戶的5700個預定。

1.png

從營收和利潤來看,圖森未來具有典型科技公司的特點。在技術和業(yè)務的探索期,高研發(fā)費用會導致持續(xù)性的虧損。據了解,2018年到2020年,圖森未來的營收分別是9000美元、71萬美元和184.3萬美元,同期凈虧損4503萬美元、8488.3萬美元、1.77億美元,累計虧損3.07億美元(約合20億元)。

其中,近三年,圖森未來的研發(fā)支出為3227.8萬美元、6361.9萬美元和1.32億美元,占其費用總和的 70.9%、73.6%、77.4%。據了解,在圖森未來839名員工中,超過8成為研發(fā)人員。

由此可以看出,自動駕駛確實是非常燒錢的項目。隨著圖森未來的上市,一方面可以擴大商業(yè)化的規(guī)模,另一方面也可以補充自己的運營資金。截至2020年年底,圖森未來現金和現金等價物總計為3.1億美元。

02 潛力與隱憂

圖森未來所處的無人駕駛,是當下的熱門賽道之一,背后有一個巨大的潛力市場。據估計全球卡車貨運市場的年收入約為4萬億美元。其中,美國約8000億美元卡車貨運,約占1萬億美元的美國貨運市場總額的80%。

這當然也吸引了大量的玩家入局。目前,在卡車自動駕駛賽道上,國外有沃爾沃、戴姆勒、Waymo等大玩家。國內除了一汽解放、中國重汽等傳統(tǒng)車企,還有嬴徹科技、Embark、小馬智行、智加科技等初創(chuàng)公司。

隨著卡車自動駕駛開啟商業(yè)化嘗試,不少公司都對資本市場“蠢蠢欲動”。據了解,除了圖森未來,智加科技也正在進行SPAC合并談判,以求通過借殼來實現上市。

前景雖然很美好,但總要捱過一段“黑暗”。自動駕駛技術發(fā)展至今,仍然存在著一系列技術、運營、推廣等等方面的難題。

其中,自動駕駛真正要達成L4級別,最大的難點還是在技術。目前來看,在實現自動駕駛的路線上,大多數的公司則是采用多傳感器融合的方案,這要求車輛的深度集成。

現代摩比斯的研發(fā)負責人曾表示,實現高級別的自動駕駛,痛點就在如何使多個傳感器間進行有機協助。例如,高精度的傳感器和地圖,勢必也會帶來更大規(guī)模的數據,由此也就需要更快速的網絡及運算效率更高的芯片。

同時,復雜和極端天氣和場景,也對自動駕駛提出了更高的挑戰(zhàn)。中國工程院院士、中國人工智能學會理事長李德毅曾特別強調,自動駕駛難在不確定性駕駛,即諸如爆胎、側翻等“邊緣駕駛”上。這些“最后一公里問題”,應當成“最先一公里”問題去解決,讓未來汽車能自主應對駕駛過程中常常遇到的、偶發(fā)的各種各樣的不確定性。

除了技術,卡車自動駕駛的真正商業(yè)化,必須要以規(guī)?;涂捎麨榛A,這樣才能對人力成本有效替代。但從商業(yè)模式上來看,自動駕駛的產業(yè)鏈非常長,涉及到眾多的軟硬件供應商,如果關鍵的環(huán)節(jié)無法盈利,那就無法形成閉環(huán)、持續(xù)迭代。

其中,高企的硬件成本,仍是制約無人駕駛商業(yè)化的重要因素。中金公司報告顯示,L4和L5自動駕駛主流的技術方案,是搭配4顆激光雷達,以及感知層的8-11臺攝像頭,12臺超聲波雷達,5-8臺毫米波雷達,和GNSS/IMU定位系統(tǒng)等。這也意味著,L4級自動駕駛感知層的硬件成本高達3.26萬元。在車載硬件成本未大幅下降的情況下,自動駕駛的商業(yè)化依然面臨重重困難。

 這也在圖森未來的招股書中有所體現,雖然他們已經開始獨立運營自動駕駛卡車,但在大規(guī)模應用方面的經驗有限。這套服務體系的商業(yè)化運作并不成熟。

無人駕駛的真正落地,毫無疑問還要經過相當長的一段路。在這場競賽中,誰會是“烏龜”,誰又是“兔子”,目前我們無法預知。但不管結果如何,自動駕駛已經開始悄無聲息地改變我們的生活。

*博客內容為網友個人發(fā)布,僅代表博主個人觀點,如有侵權請聯系工作人員刪除。



關鍵詞: 自動駕駛

相關推薦

技術專區(qū)

關閉