現(xiàn)代行波故障測(cè)距原理及其在實(shí)測(cè)故障分析中的應(yīng)用(二)―D型原理
英飛凌汽車電子生態(tài)圈
式(4)直接利用故障初始行波浪涌波頭起始點(diǎn)對(duì)應(yīng)的絕對(duì)時(shí)刻與測(cè)距裝置直接檢測(cè)到該行波浪涌到達(dá)時(shí)絕對(duì)時(shí)刻之間的相對(duì)差值來對(duì)測(cè)距結(jié)果進(jìn)行補(bǔ)償，而不必具體計(jì)算故障初始行波浪涌波頭起始點(diǎn)對(duì)應(yīng)的絕對(duì)時(shí)刻，這給測(cè)距算法的實(shí)時(shí)應(yīng)用帶來了方便。
4 實(shí)測(cè)故障分析
4.1 普通交流線路
2000年6月23日17時(shí)36分17秒，廣西柳州供電局所管轄的110kV埠屯線(洛埠變—屯秋變)發(fā)生故障。由于屯秋變只有屯埠線和浮屯線(屯秋變—浮石變)兩回110kV線路(線路總長度為90.6km)，為了節(jié)省投資，只對(duì)洛埠變和浮石變的線路進(jìn)行監(jiān)視，其中埠屯線和浮屯線的電流暫態(tài)故障分量波形如圖1所示。根據(jù)D型行波測(cè)距原理獲得的故障點(diǎn)位置距洛埠變和浮石變分別為6.3km和84.2 km(顯示在兩端波形窗口上方)，實(shí)際故障點(diǎn)距洛埠變6.2km。從圖1可以看出，兩端波形較為復(fù)雜，通過單端A型原理不容易獲得可靠的故障距離。本文引用地址：http://m.butianyuan.cn/article/179863.htm
4.2 雙回線路
2002年4月16日4時(shí)29分39秒，黑龍江綏化電業(yè)局所管轄的220 kV康綏甲線發(fā)生B相接地故障，故障線路兩側(cè)的電流暫態(tài)故障分量波形如圖2所示。根據(jù)D型行波測(cè)距原理獲得的故障點(diǎn)位置距綏化變和康金變分別為9.2km和55km，實(shí)際故障點(diǎn)距綏化變8.955km。
4.3 串聯(lián)補(bǔ)償線路
2002年6月3日20時(shí)21分24秒，北京供電局所管轄的、帶串聯(lián)電容補(bǔ)償(補(bǔ)償度為35％)的500kV大房雙回線之大房二線發(fā)生故障，故障線路兩側(cè)的電流暫態(tài)故障分量波形如圖3所示。根據(jù)D型行波測(cè)距原理獲得的故障點(diǎn)位置距大同二電廠和房山變分別為171.9km和116km，與實(shí)際故障點(diǎn)位置的誤差不超過400m。從圖3可以看出，兩端波形均較為復(fù)雜。
評(píng)論