車聯(lián)網(wǎng)艱難推進(jìn)：價(jià)值匱乏 陷標(biāo)準(zhǔn)化之爭(zhēng)

　　4G時(shí)代的到來，讓國(guó)內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)的市場(chǎng)呼聲再次高漲，但對(duì)于普通車主來說，其帶來的實(shí)際意義或許還不如此前藍(lán)牙4.1技術(shù)的發(fā)布。

　　來自汽車之家和TCC生態(tài)圈的報(bào)告顯示，依然有55%車主的智能手機(jī)使用的是移動(dòng)2G網(wǎng)絡(luò)，超過三成的車主表示沒聽過車聯(lián)網(wǎng)的概念，而未來很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)商的主流將集中在2G和3G。

　　不過，對(duì)于車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展進(jìn)程而言，技術(shù)卻并不是決定和制約因素，更重要的挑戰(zhàn)在于，整個(gè)行業(yè)處在混亂無序狀態(tài)，市場(chǎng)前景不明，不知道游戲玩法，也沒有建立游戲規(guī)則。

　　簡(jiǎn)單來看，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈涵蓋車企、終端設(shè)備提供商、芯片廠商、軟件提供商、信息內(nèi)容提供商、導(dǎo)航系統(tǒng)提供商、電子地圖提供商、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商、應(yīng)用平臺(tái)運(yùn)營(yíng)商，還包括4S店、保險(xiǎn)公司等多個(gè)領(lǐng)域，相關(guān)企業(yè)都從不同的角度和利益出發(fā)點(diǎn)參與到車聯(lián)網(wǎng)的博弈。

　　某知名汽車廠商高管向騰訊科技表示，誰掌握行業(yè)主導(dǎo)權(quán)短期已難以定論，共同把蛋糕做大成為產(chǎn)業(yè)鏈上下游共識(shí)，但真正的問題在于，蛋糕究竟是什么大家并不清楚。

　　目前，導(dǎo)航、安全防盜和遠(yuǎn)程控制等功能性應(yīng)用是市場(chǎng)上已有車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的核心賣點(diǎn)，而相關(guān)數(shù)據(jù)顯示使用車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的車主僅有22%。除開基礎(chǔ)功能，未來真正適合車主的產(chǎn)品是什么、用戶為什么而付費(fèi)、盈利空間在哪，都是行業(yè)亟需探討的難題。

　　產(chǎn)生這些難題的根本原因則在于產(chǎn)業(yè)鏈割裂造成的悖論，即各利益方都希望用自己的產(chǎn)品和模式創(chuàng)新來推動(dòng)互聯(lián)發(fā)展，但實(shí)際上，在沒有形成互聯(lián)的前提下，這些空洞的產(chǎn)品服務(wù)對(duì)車主卻很難帶來價(jià)值和吸引力。

　　換言之，車聯(lián)網(wǎng)如果不能實(shí)現(xiàn)車與移動(dòng)智能終端、人、交通和互聯(lián)網(wǎng)之間的連接，形成信息融合交換的大系統(tǒng)，則數(shù)據(jù)無法積累和開放，安全駕駛、保險(xiǎn)、健康管理、餐飲、商務(wù)辦公、旅游度假以及各類O2O應(yīng)用強(qiáng)相關(guān)的服務(wù)也無法和車聯(lián)網(wǎng)無縫對(duì)接。

　　數(shù)據(jù)的融合共享至關(guān)重要。比如，中國(guó)汽車基數(shù)很大，如果不能保證接入車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的比例，所謂的智能交通管理便沒有真實(shí)價(jià)值。

　　另一方面，更多創(chuàng)新產(chǎn)品有賴于數(shù)據(jù)的共享。來自上海的創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)開發(fā)了一款車載應(yīng)用，通過收集車主的剎車數(shù)據(jù)并以此分析判斷該車主駕駛的安全指數(shù)，這些數(shù)據(jù)可以賣給保險(xiǎn)公司幫助它們進(jìn)行具體的業(yè)務(wù)評(píng)估;又比如，微信上的警方官方賬號(hào)也可用于提供人性化的服務(wù)，當(dāng)車主違章停車后，交警可以事先通過智能手機(jī)向車主發(fā)送留言提醒，如果車主能及時(shí)趕回來則可免于拖車處罰。

　　分析師RogerLanctot甚至建議，汽車廠商應(yīng)該從汽車上收集大量數(shù)據(jù)，然后把這些數(shù)據(jù)賣給第三方來獲利。

　　汽車廠商和科技公司控制權(quán)之爭(zhēng)

　　車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈上不同終端數(shù)據(jù)能否打通的關(guān)鍵，在于汽車車載信息娛樂系統(tǒng)(IVI)的標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程，而掌握IVI標(biāo)準(zhǔn)某種程度上便意味著獲得未來車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈的主導(dǎo)權(quán)。

　　目前國(guó)內(nèi)外很多車企已經(jīng)推出自己的車載信息系統(tǒng)，比如通用的安吉星、G-book、InkaNet、SYNC、Carwings、GnetLink等。

　　在不久前舉行的廣州車展中，人機(jī)交互、基于智能手機(jī)提供多樣化服務(wù)是廠商車載系統(tǒng)的共同特征。比如，觀致車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)主打“免費(fèi)3G網(wǎng)絡(luò)”;福特SYNC系統(tǒng)與微軟合作開發(fā)可以識(shí)別中國(guó)8種方言的語音功能、吉利與聯(lián)通合作推出帝豪3G智能汽車可實(shí)現(xiàn)車上網(wǎng)聊天、在線視頻服務(wù)、人車對(duì)話;廣汽傳祺推出的智慧傳祺系統(tǒng)可用手機(jī)實(shí)現(xiàn)查看車況、遠(yuǎn)程啟動(dòng)汽車、關(guān)閉車門、開關(guān)空調(diào)和遠(yuǎn)程定位等操作。

　　大部分汽車廠商都會(huì)參考汽車互聯(lián)協(xié)會(huì)主推的車載移動(dòng)設(shè)備MirrorLink提供的標(biāo)準(zhǔn)，但具體來看，不同的模式有不同的應(yīng)用系統(tǒng)，各系統(tǒng)之間缺少統(tǒng)一的參考平臺(tái)和接口，導(dǎo)致系統(tǒng)不兼容，彼此間信息不能共享。

　　分析人士認(rèn)為，對(duì)于汽車制造商來說，挑戰(zhàn)不僅在于將智能手機(jī)與汽車進(jìn)行最好地融合，還在于這種融合能適用于各型號(hào)的汽車和智能手機(jī)。

　　而除了汽車廠商，蘋果公司也正在成為IVI標(biāo)準(zhǔn)的有力競(jìng)爭(zhēng)者。今年六月的WWDC大會(huì)上，奔馳、本田、日產(chǎn)、法拉利、雪佛蘭、起亞、現(xiàn)代、沃爾以及捷豹等9大汽車制造商宣布與蘋果的iOSintheCar系統(tǒng)建立合作。

　　調(diào)研公司ABI最近發(fā)布的一份報(bào)告預(yù)測(cè)，iOSintheCar系統(tǒng)將會(huì)在短短四年內(nèi)占據(jù)IVI近半壁江山，份額將達(dá)到49.8%，而目前市場(chǎng)上主宰的MirrorLink系統(tǒng)，份額會(huì)下降到43.6%。

　　亦有評(píng)論人士對(duì)此表示質(zhì)疑，因?yàn)槠噺S商很難放棄自有系統(tǒng)而讓蘋果或者安卓來成為主要操作系統(tǒng)，把車的信息控制權(quán)讓給手機(jī)制造商。

　　當(dāng)然，蘋果或谷歌等科技公司的另一個(gè)優(yōu)勢(shì)在于，iOS和安卓系統(tǒng)，都已形成了相對(duì)成熟的應(yīng)用市場(chǎng)，而傳統(tǒng)汽車廠商則需要在全新領(lǐng)域完成新的生態(tài)系統(tǒng)搭建。高德車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人童豪良認(rèn)為，整車的發(fā)展依賴于整車產(chǎn)業(yè)，而更多種差異化服務(wù)則需依靠IT企業(yè)來提供，車聯(lián)網(wǎng)需要建設(shè)像互聯(lián)網(wǎng)一樣的開放平臺(tái)，以營(yíng)造車聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)環(huán)境。

　　福特公司正在扶持“開發(fā)者社區(qū)”來試圖解決上述問題，福特鼓勵(lì)開發(fā)者在福特的汽車上創(chuàng)造、測(cè)試并推廣應(yīng)用程序，其推出的SYNCAppLink2.0功能，實(shí)現(xiàn)智能手機(jī)應(yīng)用程序與搭載AppLink的車輛之間更好的互聯(lián)。

　　“福特是一個(gè)以開發(fā)者為中心的公司，我們認(rèn)識(shí)到一個(gè)充滿活力的應(yīng)用程序開發(fā)生態(tài)系統(tǒng)對(duì)用戶和開發(fā)者來說是至關(guān)重要的?！备Ｌ貋喬a(chǎn)品研發(fā)副總裁葛皓華表示。

　　通用對(duì)信息系統(tǒng)平臺(tái)的開放則更為謹(jǐn)慎。安吉星CIO李曉霞告訴騰訊科技：“開放是有一定限度的，因?yàn)榘踩詫?duì)汽車至關(guān)重要，不可能所有的應(yīng)用都可以使用。如果把平臺(tái)全部打開，一個(gè)手機(jī)端的應(yīng)用導(dǎo)致車出了事故，誰來買單?”

　　李曉霞表示，車聯(lián)網(wǎng)的推進(jìn)首先必須要有OEM和車主的參與，當(dāng)然，車要和手機(jī)連接，手機(jī)廠商的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)也同樣重要，產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化需要雙方未來共同來打造。

　　對(duì)于車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展進(jìn)程而言，技術(shù)卻并不是決定和制約因素，更重要的挑戰(zhàn)在于，整個(gè)行業(yè)處在混亂無序狀態(tài)，市場(chǎng)前景不明，不知道游戲玩法，也沒有建立游戲規(guī)則。