比亞迪能否一直扛著新能源汽車大旗？

　　傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)未老先衰

　　2003年收購(gòu)陜西秦川汽車，將比亞迪帶入汽車制造與銷售領(lǐng)域，是王傳福的神來(lái)之筆，盡管當(dāng)初這個(gè)多元化舉措遭到投資界一致反對(duì)。

　　通過(guò)山寨豐田兩款車推出的F3、F6先后取得成功，比亞迪一躍成為中國(guó)汽車行業(yè)的黑馬。 2007年，志得意滿的王傳福放話：2015年做中國(guó)汽車行業(yè)老大，2025年成為世界第一。但比亞迪在2010年達(dá)到52萬(wàn)輛峰值之后，2011年滑落到42萬(wàn)輛，2012年回升到45.6萬(wàn)輛，2013年重回50萬(wàn)輛。不要說(shuō)與一汽的160萬(wàn)輛、上汽的152萬(wàn)相比，與長(zhǎng)城的75.4萬(wàn)也有很大距離，與“中國(guó)第一”漸行漸遠(yuǎn)。

　　雖然汽車板塊的銷量回升到50萬(wàn)輛以上，但利潤(rùn)業(yè)績(jī)已與當(dāng)年不可同日而語(yǔ)。2013年汽車業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)不到2009年的四分之一。

　　與電池業(yè)務(wù)的情況相似，比亞迪一方面強(qiáng)調(diào)自己的技術(shù)如何先進(jìn)，但銷量與業(yè)績(jī)卻雙雙下滑，呈現(xiàn)未老先衰跡象。比亞迪的宣傳口徑卻是“借鑒”大眾汽車技術(shù)，通過(guò)“逆向研發(fā)”出“全球領(lǐng)先的渦輪增壓直噴發(fā)動(dòng)機(jī)+雙離合器技術(shù)"。2013年全球銷量970萬(wàn)輛的德國(guó)大眾以渦輪增壓直噴發(fā)動(dòng)機(jī)及雙離合器技術(shù)見長(zhǎng)，去年研發(fā)支出130億美元，比亞迪僅用13億元人民幣就"研發(fā)"出全球領(lǐng)先的產(chǎn)品。誰(shuí)在吹牛?

　　電池，缺乏基礎(chǔ)的大躍進(jìn)計(jì)劃

　　2014年5月，比亞迪汽車銷售公司副總李云飛稱，比亞迪電池廠產(chǎn)能現(xiàn)在是1.6Gh/年，今年7月將擴(kuò)大至3.2Gh/年，年底將達(dá)到8.0Gh/年，2015年將達(dá)到15.0Gh/年。

　　比亞迪的電池產(chǎn)能大躍進(jìn)需有三項(xiàng)技術(shù)做為基礎(chǔ)，否則只是空談。

　　第一是材料技術(shù)。"電池大王"其實(shí)是“組裝大王”，正極、負(fù)極、隔膜、電解液四種主材需要外購(gòu)。盡管近年中國(guó)企業(yè)突破美、日、韓化工巨頭的技術(shù)封鎖，每種材料都涌現(xiàn)出數(shù)百計(jì)的供應(yīng)商，但產(chǎn)品參數(shù)與國(guó)際先進(jìn)水平仍有較大差距。例如比亞迪所用的正極材料“磷酸鐵鋰”，從天津斯特蘭采購(gòu)。2011年，斯特蘭CEO段鎮(zhèn)忠曾對(duì)媒體說(shuō)“現(xiàn)在材料不可能支持能量密度、功率密度很高的純電動(dòng)車，其商業(yè)化只是幻想”，據(jù)他說(shuō)大規(guī)模工業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品“克比容量”達(dá)到150毫安時(shí)都很難。斯特蘭說(shuō)不行，比亞迪就自己搞，性能如何外人不得而知。這才只說(shuō)了正極材料，其實(shí)隔膜的技術(shù)門檻更高。

　　第二是電池生產(chǎn)技術(shù)。四種主材組裝成電池也有極高的技術(shù)門檻。例如將電解質(zhì)涂布在隔膜上這道工藝，國(guó)際先進(jìn)水平的精度為1微米，國(guó)內(nèi)則為8微米。人家從生產(chǎn)出的電池不經(jīng)篩選即可保證一致性，中國(guó)尚無(wú)一家達(dá)到這個(gè)水平。

　　第三是電池管理技術(shù)。電動(dòng)汽車由數(shù)百塊電池驅(qū)動(dòng)，即使篩選能保證初始的一致辭性，在使用f過(guò)程中，由于充電、放電能力及自放電率的差異，每塊電池的各種參數(shù)會(huì)趨于發(fā)散。有的基本充不進(jìn)電了，有的電阻變大，從而導(dǎo)致電池組整體性能下降，甚至發(fā)生危險(xiǎn)。 特斯拉能將8000節(jié)不起眼的松下18650卦裝電池串聯(lián)和并聯(lián)在一起驅(qū)動(dòng)超級(jí)跑車，靠的是“點(diǎn)石成金”電池管理技術(shù)。

　　除了技術(shù)缺口，再來(lái)看比亞迪整個(gè)集團(tuán)的狀況。雖然比亞迪如今營(yíng)收接近500億，但經(jīng)營(yíng)凈現(xiàn)金流入僅有24.4億，貸款及債券近250億，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到94%。2013年末，比亞迪流動(dòng)資金缺口(即流動(dòng)負(fù)債凈額)達(dá)到133.7億元!

　　一年間，電池產(chǎn)能想從1.6Gh躍進(jìn)到15Gh，上游材料供給、自身加工技術(shù)、下游需求都沒(méi)有落實(shí)，資金缺口上百億，就造出大躍進(jìn)聲勢(shì)，這次恐怕又要放空炮。

　　新能源車不是比亞迪的專利

　　新能源車不是比亞迪的專利，傳統(tǒng)汽車廠早已紛紛涉足電動(dòng)車。品牌積累、技術(shù)優(yōu)勢(shì)、加上地方保護(hù)、政府關(guān)系……新能源車既然還要靠政策補(bǔ)貼，其推廣注定就不是純粹的市場(chǎng)行為，別忘了汽車廠都是本地的超級(jí)納稅大戶。

　　但比亞迪在“主場(chǎng)”的表現(xiàn)也令人莞爾。深圳有800輛e6電動(dòng)出租車，一直是比亞迪對(duì)外宣傳的亮點(diǎn)。但財(cái)報(bào)卻表明比亞迪參股了一家叫“深圳鵬程”的出租汽車公司，這家公司連年出現(xiàn)在“關(guān)聯(lián)方欠款”名單里，2012年欠款余額達(dá)到1.32億!在“主場(chǎng)”、又是參股又是要賖賬，比亞迪純電動(dòng)車的“市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力”可見斑。

　　比亞迪今年的明星無(wú)疑是“秦”，但這款被用來(lái)比附特斯拉的“新能源車”實(shí)際上是搭載了電動(dòng)機(jī)的燃油車，電池只有70公司的理論續(xù)航能力(顯然是為了降低成本及重量)?！扒亍钡恼Q生是王傳福的又一神來(lái)之筆。在北京、上海、天津等需要搖號(hào)或拍賣車牌的城市，如果被認(rèn)定為新能源車可獲得上牌便利并領(lǐng)取補(bǔ)貼。1.5T的發(fā)動(dòng)機(jī)、補(bǔ)貼后不到12萬(wàn)的價(jià)格(上海拍一塊車牌就要7萬(wàn)多)，電動(dòng)模式好用則用，不好用、充電難或者用壞了，大不了當(dāng)汽油車用就是了?？上?，北京把秦視為燃油車，搖到號(hào)才給上牌。秦的銷量如何就看比亞迪的公關(guān)能力了!

　　2012年僅售出1700輛電動(dòng)轎車和700輛電動(dòng)大巴的比亞迪，號(hào)稱2013車要賣8000臺(tái)電動(dòng)車，結(jié)果還是只賣了2000多臺(tái)。

　　比亞迪扛新能源大旗的這些年，一次又一次地用大言引吸了人們的關(guān)注，“2015年中國(guó)第一”、“分分鐘造出特斯拉”。當(dāng)然，前些年新能源車只是概念，行業(yè)需要善于作秀者充當(dāng)"形象大使"。隨著技術(shù)進(jìn)步、污染形勢(shì)日益嚴(yán)峻及限購(gòu)城市擴(kuò)容，新能源車的春天已經(jīng)來(lái)臨。據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年前5個(gè)月汽車銷量同比增長(zhǎng)8.5%，而新能源車同比增長(zhǎng)近100%。當(dāng)新能源汽車真正進(jìn)入千家萬(wàn)戶，其性價(jià)比、安全性、可靠性、售后服務(wù)要由市場(chǎng)來(lái)評(píng)說(shuō)。