科普:BMW竟耕耘了電動汽車半個世紀
在豪華車品牌中,沒有車企像寶馬一樣,在電動汽車領(lǐng)域一直如此耕耘。現(xiàn)在,盡管奧迪、奔馳在快速全力追趕,憑借純電i3和混動i8,寶馬繼續(xù)操持領(lǐng)先。傳聞中的i5電動轎車版似乎也已觸手可及,看起來,寶馬將會進一步擴大和同行小伙伴的領(lǐng)先優(yōu)勢。
本文引用地址:http://m.butianyuan.cn/article/201611/340690.htm1. BMW 1602 Electric (1972)
這是寶馬在電動汽車領(lǐng)域的第1次嘗試。
為了研究電驅(qū)動系統(tǒng)在車輛實際駕駛時的適用性,寶馬從1969年開始,在2系的基礎(chǔ)上,進行了2輛改裝車1602e的試驗。將變速箱改換為直流電機,電機由Bosch提供,輸出峰值32kW;發(fā)動機的位置改換為動力電池系統(tǒng)(PACK),整個PACK由12個12V的鉛酸電池組成,重達350公斤,但可以較方便地進行整體更換;溫度控制,采用風扇進行冷卻。1602e的0-50公里加速時間為8秒,最高時速為100公里/小時,城市工況行駛的續(xù)航里程為30公里。由于1602e具有再生制動,所以實際的續(xù)航里程會更長一些。
在1972年的慕尼黑夏季奧運會,1602e作為服務(wù)專車和場地用車,為奧委會成員通勤和馬拉松等長距離運動項目服務(wù)。
1602e是寶馬在電動汽車領(lǐng)域的一次嘗試性研究,并不是一個可行的電動出行解決方案。同時,它也指出了電動汽車所存在的明顯缺陷,這只能通過電池技術(shù)領(lǐng)域的發(fā)展加以解決。
2. BMW LS Electric (1975)
1975年,基于1602e的經(jīng)驗,寶馬啟動了在當時保密的一個項目。利用廢棄的BMW LS為基礎(chǔ),將1602e的并勵式電機更換為串勵式電機,同時鉛酸電池也做了改進。然而,事實表明,這個項目并不成功,在很多性能方面,LS 比1602e更差,這可能是寶馬電動汽車歷程中最糟糕的一次嘗試。
不過,LS 在很多方面有了功能上的突破:它配備了充電單元(charger)以及充電線,第1次實現(xiàn)了外接充電,而1602e是不具備的;設(shè)計有自動斷開裝置(utomatic shut-off mechanism)。遺憾的是,LS滿充一次的時間長達14小時。
3. BMW 325iX (1987-1990)
得益于1981的“電動汽車高能量電池”項目,寶馬在325iX的基礎(chǔ)上改裝了8輛電動汽車。首次采用了免維護的鈉硫電池(sodium-sulphur (NaS)battery),能量密度較鉛酸電池提高了2倍,這使得整個電驅(qū)動系統(tǒng)在重量和體積上能夠大幅減少,續(xù)航里程也達到了150公里。325iX的另一個突破是,具有電驅(qū)動管理單元,可以對充電過程、電機與PACK間的能量流動等進行管理,同時還具備熱管理模塊。從這點來看,325iX已經(jīng)與當前的電動汽車沒有太多的差異。
與1602e和LS不同,325iX第一次被應(yīng)用于實際的生活中,其中3輛被用于德國郵政服務(wù),其他5輛被用于政府機構(gòu)。
4. BMW E1 and E2 (1991-1993)
鈉硫電池的成功應(yīng)用,極大鼓舞了寶馬在電動汽車上的探索,并促使寶馬決定從零開始,對電動汽車進行全面研究。包括性能、合理的續(xù)航里程、可容納4人及行禮艙的空間、安全標準,以及輕量化。
經(jīng)過10個月的研發(fā),寶馬在1991年的法蘭克福汽車展會上展示了其最新的電動汽車BMW E1?;仡^來看,E1已經(jīng)可以充分地體現(xiàn)了寶馬對于未來電動汽車的構(gòu)思,它的很多技術(shù)與設(shè)計元素被沿用至今,尤其是BMW 的純電動車型i3。E1的續(xù)航里程達到160公里,正常充電情況下,6個小時可以充滿,在專用的充電站充的話,則僅需要2個小時。
通過對電池技術(shù)的不斷嘗試,寶馬隨后對E1進行了升級,采用了鈉鎳氯化物 (NaNiCl2) 作為動力電池,并在1993年的法蘭克福汽車展會上進行了展示。
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