比亞迪向左吉利向右 新能源車向哪？

　　吉利新能源則始終以純電動為主， 2013-2015年，主要以“開放”的戰(zhàn)略整合資源，先后與康迪和知豆建立專攻微型電動車的合資公司，生產微型電動車;2015年才推出自己的帝豪EV;2017年上海車展剛剛涉足插電式混合動力，展出了帝豪PHEV。目前吉利新能源的產品結構中，100%是純電動產品。吉利早在2015年發(fā)布的“藍色吉利行動”戰(zhàn)略規(guī)劃中就宣布，到2020年新能源汽車銷量將占公司整體銷量的90%以上。

　　3、供應鏈體系：比亞迪“封閉”VS吉利“開放”

　　比亞迪的供應鏈體系自創(chuàng)立之初就始終堅持的自行研發(fā)、自行制造的“封閉”發(fā)展模式(比亞迪成立之初生產線上的工裝夾具等工具性設備也都是自行制造的)，能自己做的一定不找其他供應商。特別是動力電池方面，以鐵電池起家的比亞迪緊緊圍繞以磷酸鐵鋰電池為主、以三元鋰電池和改進型的磷酸鐵錳鋰電池為輔的電池路徑，不斷改進電池性能以提升整車的續(xù)航里程。上海車展上也展出的宋PHEV/EV、唐100和秦100都首次配置了三元電池。

　　受益于強大的動力電池自我支撐，比亞迪新能源汽車的續(xù)航里程會不斷向上突破， 2020年后比亞迪的純電動汽車的續(xù)航里程有望穩(wěn)定在500公里以上，插電式混合動力的純電續(xù)航里程將穩(wěn)定在100-150公里之間。

　　曾經，這樣一種“封閉”的體系幫助比亞迪確立了在中國新能源汽車領域的獨特的領導地位;然而，近年來隨著其他本土電動汽車核心零部件供應商的強勢崛起，包括CATL、精進電機在內的核心供應商正在逐步擴大其市場份額，比亞迪原有的“封閉”供應鏈體系開始面臨挑戰(zhàn)。正如手機安卓與IOS操作系統一樣，雖然各有各的長處，但在目前提倡共享包容互助合作的大背景下，比亞迪封閉產業(yè)鏈體系的弊端也開始顯現，有選擇的開放似乎是快速成長階段的中國新能源汽車行業(yè)的呼聲。比亞迪似乎也意識到了這一點，最近有消息傳出，比亞迪正在考慮將電池業(yè)務獨立出來，敞開大門向所有主機廠供貨。

　　吉利新能源的則采取開放供應鏈體系的打法。吉利汽車一貫秉持開放態(tài)度，其核心零部件均出自供應商之手。例如帝豪EV電池用的是CATL的三元電池，電機用的是精進電機的，電控是聯合電子的……可謂博采眾長。可能是因為本身沒有太多新能源方面的積累，吉利新能源業(yè)務自開始便始終堅持開放合作的態(tài)度，拓寬合作通道：與沃爾沃深度合作，與康迪、知豆合縱連橫，與CATL、精進、博格華納等開展配套，與科力遠合資打造國內唯一的混合動力系統總成的技術平臺(CHS)，與洪橋集團合資建設現代化鋰離子動力電池企業(yè)項目(金華動力電池項目)，與國家電網達成戰(zhàn)略合作，構建新能源汽車充電出行新模式，投資曹操專車，布局汽車共享等……相比比亞迪的“封閉”，吉利明顯更加“開放”。

　　4、積分市場：皆是新能源積分市場的贏家

　　如果“雙積分”管理政策按照計劃于2018年開始正式實施，比亞迪和吉利也都按照計劃進行生產的話，比亞迪和吉利都將成為積分的凈出售方。

　　在不考慮油耗負積分的情況下(比亞迪和吉利油耗基本上沒有負積分)，比亞迪2018年-2020年可分別產生55萬、90萬和144萬左右的新能源積分盈余，比亞迪將成為市場上絕對的新能源積分凈賣方。如果按照新能源積分市場5000元每分來計算，則這三年光積分收入就可以為比亞迪產生27億、44億和72億的收入。

　　吉利2018年-2020年可分別產生42萬、73萬和100萬左右的新能源積分盈余，吉利也會成為市場上新能源積分的凈賣方。如果按照新能源積分市場5000元每分來計算，則這三年光積分收入就可以為吉利產生20億、36億和55億的收入。

　　下表是吉利的積分模擬測算。

　　5、政策轉市場，誰主沉浮?

　　前一段網上流傳過華爾街JL Warren Capital分析師李君蘅的觀點，建議基金經理們“買進贏家吉利的股票，拋掉輸家比亞迪的股票”，理由是“海外投資者之所以判斷比亞迪股票有特斯拉股票那樣的溢價，是因為他們看到了比亞迪的新能源汽車銷量數據已不再光鮮，今年1-2月，比亞迪的新能源汽車銷量同比下滑了56%?！?/p>

　　的確今年前兩個月比亞迪新能源車出現了大幅下滑，中國新能源汽車市場整體上也出現了大幅下滑，失去了連續(xù)兩年保持的“世界最大新能源汽車市場”的稱號，市場下滑的原因是補貼政策的修改和新能源目錄再申請造成了市場銷售暫時停滯現象。

　　筆者曾于年初實地走訪了銷售終端，調研發(fā)現，在政策不明的情況下，大多數4S店都采取了“只接受預定但不銷售的保守策略”。因此，像華爾街這個分析師那樣，如果只把政策暫時干擾造成的市場波動就看成是某個企業(yè)的失敗，那就只能說他對中國新能源市場的內在運行規(guī)律并不十分了解了，因為到了3月份，政策到位，新能源汽車市場立即出現了反彈。

　　目前中國新能源汽車市場正在經歷從“政策驅動市場”向“市場驅動市場”轉型的攻堅階段。政府層面已經通過各種措施逐漸穩(wěn)定和降低了由政策波動帶來的市場波動風險，各個企業(yè)作為市場參與的主體也都積極為“市場驅動市場”的后補貼時代的進行著各種準備。例如最近北汽新能源、比亞迪、知豆等新能源領域領頭羊都在悄悄地進行著補貼后全國統一定價的行動，這正是在為消除地方補貼差異和減少補貼帶來的市場波動進行積極準備，為2020年后補貼完全退出打好基礎。

　　其實，補貼政策的逐步退出并不意味著新能源汽車的政策紅利結束，鼓勵性政策將會毫無懸念地繼續(xù)存在，只不過存在形式由原來的純現金補貼轉換成了供應端鼓勵和需求端鼓勵的“雙輪驅動”模式。新能源積分政策和鼓勵新進入者政策就是供應端鼓勵政策，不限行、不限購、專用車道、減免停車通行擁堵費等使用層面的鼓勵政策則屬于從需求端補貼政策的替代者，“扶上馬，送一程”是政策層面對于新能源汽車行業(yè)的總基調。

　　具體到比亞迪和吉利，兩者都是中國新能源汽車領域的重量級選手，兩者都根據自己對未來的判斷而制定了自己的戰(zhàn)略，沒有對錯之分，只有不同之別，因此也就沒有外國分析師口中的所謂“贏家和輸家”了。

　　比亞迪的“封閉”與吉利的“開放”構成了兩家不同于彼此的鮮明特點。比亞迪向左，吉利向右，不知未來是東風壓倒西風還是西風壓倒東風，又或者兩者殊途同歸，共同成為中國乃至世界新能源汽車領域舉足輕重的企業(yè)?我等唯有拭目以待了。