自動駕駛“跳級”沒那么簡單

　　對于更高級別自動駕駛的落地，首先要選擇合適的場景。相比于復雜的城市內(nèi)部交通，高速公路或許是較為可靠的落腳點。在這個場景之中，目前的激光傳感器是比較困難的，所以就需要攝像頭能夠看得很遠，另外激光雷達本身還面臨產(chǎn)能和成本的問題，這可能會限制自動駕駛商業(yè)化的步伐。

　　自動駕駛要想彎道超車直奔L4 沒那么簡單。

　　依當下自動駕駛技術(shù)來看，從L2級躍升至L3級已是一種質(zhì)變，但是，沃爾沃、福特、豐田等車企近日卻紛紛表示，自動駕駛可以跨越L3級直接升級到L4級自動駕駛階段。

　　美國高速路安全管理局將汽車的自動駕駛分為五個級別：駕駛支援(L1)、部分自動化(L2)、有條件自動化(L3)、高度自動化(L4)、完全自動化(L5)。到了L4級，根據(jù)系統(tǒng)要求，駕駛者不必對所有的系統(tǒng)請求作出應答，包括限定道路和環(huán)境條件等，而L5級則代表了完全自動化駕駛，是人們理想中的無人駕駛狀態(tài)。

　　“L3是人機共駕的過程，要求駕駛員可以撒手，但又要隨時準備接管，也就是說既希望駕駛員可以睜一只眼閉一只眼，同時又要求駕駛員全程全神貫注，這是很矛盾的?！避嚻鬄楹渭娂妰A向于跳過L3，中瑞交通安全中心研究總監(jiān)陳超卓對此做出解釋。

　　但是，自動駕駛要想彎道超車直奔L4也沒那么簡單。“在城市道路做一個L4，是一個以10年計甚至更長時間的事情，如果是在北京這樣的路段，做L4更是非常漫長?！?月15日在京召開的2017網(wǎng)易未來科技峰會上，圖森未來聯(lián)合創(chuàng)始人郝佳男如是說。

　　為何要跳過L3級

　　本月，全新一代奧迪A8將在西班牙巴塞羅那迎來全球首發(fā)，并將于今年正式上市。據(jù)悉，這是世界上第一款搭載L3級自動駕駛技術(shù)的量產(chǎn)車型。

　　所謂L3級指的是有條件的自動駕駛，駕駛者需要在適當?shù)臅r候提供應答?！罢l搞L3級，誰就是自己找法律麻煩。”在陳超卓看來，“L3級自動駕駛簡直就是法律上和安全上的噩夢?！?/p>

　　“因為是人機共駕，司機的手可以撒開方向盤，而一旦出事，車到了已經(jīng)沒法處理的時候再讓司機來接管，通常這個時段是很危險的，會造成安全隱患。”陳超卓說。

　　在他看來，開發(fā)自動駕駛并不一定要循序漸進，從L2、L3到L4、L5。沃爾沃現(xiàn)在跳過L3，L4無人車已經(jīng)于去年9月研發(fā)下線，沃爾沃還打算用四年時間在全球包括英國、中國、美國、瑞典等國家進行實路驗證，并計劃在2021年量產(chǎn)。

　　不僅是沃爾沃，福特此前也宣布要跳過L3級自動駕駛，直接專注于研發(fā)能夠量產(chǎn)的L5級自動駕駛技術(shù)。對此，福特亞太區(qū)智能移動戰(zhàn)略總監(jiān)雷先同解釋道，L3級別需要駕駛員隨時做好接管車輛的準備，這就使駕駛過程增加了很多不確定因素。福特之所以作這樣的選擇，是為了徹底消除人類對汽車自動駕駛行為的干擾。

　　“對于消費者而言，L3級無法實現(xiàn)讓消費者完全脫離駕駛，那么消費者為何要花費高昂的價格為此買單呢?”同濟大學汽車學院教授朱西產(chǎn)質(zhì)疑道。

　　L4級面臨技術(shù)噩夢

　　如果說L3是法律上和安全上的噩夢，那L4、L5是否意味著技術(shù)上的噩夢?因為全無人駕駛被認為是所有人工智能項目之母。

　　陳超卓表示，L4級無人駕駛面臨很多挑戰(zhàn)，比如人機交互、時效模式，自動駕駛和其他車輛系統(tǒng)的交互、環(huán)境感知等等。

　　“L2環(huán)境感知率到80%、90%是沒問題的，因為駕駛員是主體;一旦進入L3以上，環(huán)境感知就必須接近100%，99.9%的識別率都不行?！标惓繌娬{(diào)說。

　　另外，陳超卓認為，無論是激光雷達、毫米雷達還是攝像頭，在L4、L5級別之后都很難完全達到障礙物辨認，人工智能還很難做到判斷前方人的意圖。

　　“比如開車到北京五環(huán)、六環(huán)的城鄉(xiāng)接合部，L4級別的自動駕駛很難判別哪個老太太要‘碰瓷’，前面的外賣小哥是要左轉(zhuǎn)還是右轉(zhuǎn)。判斷個人的意圖，我認為目前L4還做不到?！标惓空f。

　　更為嚴峻的是，完全自動化駕駛還面臨著信息安全的挑戰(zhàn)。“無人車將來就是智能體，如果被黑客控制可能就不是財產(chǎn)損失的問題，而是生命損失的問題?！北本┖娇蘸教齑髮W交通科技與工程學院院長助理田大新說。

　　去年8月，僅在得克薩斯州就有100輛汽車被黑客入侵，而這些汽車只需要通過電腦就可以發(fā)動并且行駛。在業(yè)內(nèi)專家看來，網(wǎng)絡信息安全是一個永無休止的戰(zhàn)斗，并且汽車廠商要有足夠的技術(shù)能力、耐心和希望來建立一個安全屏障。

　　“高級別的無人駕駛技術(shù)在今天還沒有一個大家公認的成熟方案，所以，如果我們解決這個問題，就會在整個供應鏈條站住腳跟。”郝佳男說。

　　在田大新看來，2030年或許才是L4自動駕駛比較合理的節(jié)點。而在小馬智行Pony.ai創(chuàng)始人彭軍看來，L4自動駕駛要想跑在北京所有的大街上，2030年都可能太早。

　　選擇合適的場景落地

　　為促成自動駕駛技術(shù)盡快落地，百度此前公布了一個“阿波羅”計劃。該計劃將向汽車行業(yè)及自動駕駛領(lǐng)域的合作伙伴提供一個開放、完整、安全的軟件平臺，幫助他們結(jié)合車輛和硬件系統(tǒng)，快速搭建一套屬于自己的完整的自動駕駛系統(tǒng)。

　　在CES Asia 2017上，百度不僅靜態(tài)展示了阿波羅計劃中的軟硬件，還帶來了與長城合作的自動駕駛測試車。在這些測試車輛上，百度僅僅依靠一個攝像頭作為傳感器，就實現(xiàn)了L3級自動駕駛功能。這意味著，車企可以在僅僅少量增加成本的情況下，大幅提升車輛的安全性，增加賣點。

　　但是，百度阿波羅計劃要想成功，并不是一件容易的事情。業(yè)內(nèi)分析，成功的前提是，一方面需要在算法、深度學習、人工智能等技術(shù)層面獲得領(lǐng)先，另一方面還需要獲得零部件廠商和整車廠商的認可和支持。

　　阿波羅計劃能否成功還有待觀察，但促使自動駕駛盡快落地卻是行業(yè)共識。

　　“無人駕駛不是輔助人、不是幫助人，而是要替換掉人，人在整個駕駛過程中完全不參與。L4可能是在特定場景下實現(xiàn)完全無人狀態(tài)，L5是所有場景都能無人駕駛。”在郝佳男看來，對于更高級別自動駕駛的落地，首先要選擇合適的場景。相比于復雜的城市內(nèi)部交通，高速公路或許是較為可靠的落腳點。

　　郝佳男表示，相對高速的場景可能就要考慮較長的距離。在這個場景之中，目前的激光傳感器是比較困難的，所以就需要攝像頭能夠看得很遠，另外激光雷達本身還面臨產(chǎn)能和成本的問題，這可能也會限制自動駕駛商業(yè)化的步伐。

　　“不同傳感器各有特點，對于商業(yè)場景來說會去選擇在成本范圍內(nèi)能夠接受的，然后再根據(jù)這個限定，不斷地挖掘傳感器本身的潛力，然后去達到目標。”郝佳男補充道。

　　工程師出身的陳超卓最后又強調(diào)，由人駕駛完全過渡到機器駕駛，功能安全至關(guān)重要，即每個部件的功能安全都不能失效。另外，自動駕駛系統(tǒng)還要有冗余設(shè)計，當一個傳感器失效了，另外一個要立即接上，確保人身安全。