看2018動力電池拆分背后的兩面人生

　　據(jù)了解，蜂巢能源科技有限公司于2018年2月12日由長城汽車注冊成立，經(jīng)營業(yè)務(wù)主要為鋰離子動力電池、儲能電池等方面的開發(fā)和銷售。同年10月，長城汽車卻以7.9億元的價格把蜂巢能源出售給了保定瑞茂。

　　對此，長城汽車曾坦言，轉(zhuǎn)讓蜂巢能源科技的主要目的在于節(jié)約資本支出、集中資源發(fā)展核心主業(yè)、提升盈利能力。

　　此次長城汽車出售123項公司專利、非專利技術(shù)資產(chǎn)及部分資產(chǎn)則意味著，長城汽車已經(jīng)完全剝離其動力電池公司的相關(guān)業(yè)務(wù)，使其獨立化運營。

　　面對國內(nèi)外動力電池巨頭們在紅海市場的激烈廝殺，脫離了長城汽車庇佑的蜂巢能源能否經(jīng)得起風(fēng)浪還有待時間的檢驗。

　　國內(nèi)如此，國外也不例外。

　　去年8月，日產(chǎn)宣布出售其旗下動力電池業(yè)務(wù)——Automotive Energy Supply Corporation(AESC)給遠(yuǎn)景能源，預(yù)計交易將在今年3月底之前完成。

　　公開資料顯示，AESC總部位于日本神奈川縣座間市，2007年由日產(chǎn)汽車、日本電氣(NEC)和NEC東金共同出資創(chuàng)立，其中日產(chǎn)持有51%的股權(quán)。AESC自2010年開始向日產(chǎn)首款純電動汽車Leaf(聆風(fēng))供應(yīng)電池，截至目前已為全球38萬輛聆風(fēng)電動車提供動力。

　　但AESC主要從事錳酸鋰電池單元、模塊及鋰電池組的生產(chǎn)。

　　近年來，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，滿足新能源汽車高續(xù)航里程的動力電池逐漸成為主流。而錳酸鋰電池能量密度低、電解質(zhì)相容性差以及衰減較快等缺點，使得其逐漸被主流車企拋棄。

　　2014年，時任日產(chǎn)董事長的卡洛斯·戈恩就提出出售AESC的建議，以便為旗下的電動汽車能尋找性價比更高的動力電池。戈恩多次在公開場合表示，從供應(yīng)商那里購買電池要比自己生產(chǎn)電池更劃算。

　　技術(shù)路線的不同，使得AESC在新能源乘用車的競爭優(yōu)勢逐漸減弱，即便是日產(chǎn)汽車，為了應(yīng)對其他新能源車企的競爭，也于2015年開始采購能量密度更高的三元鋰電池。控股股東的放棄給AESC帶來了沉重打擊，同時AESC電池業(yè)務(wù)連年攀升的運營成本更是雪上加霜，緊接著在2016年，日產(chǎn)汽車就做出了剝離電池業(yè)務(wù)的決定。

　　無論是長城汽車還是日產(chǎn)汽車，剝離電池業(yè)務(wù)，都為了節(jié)約資本支出，聚焦主業(yè)，提升公司核心產(chǎn)品的競爭力。它們在發(fā)展動力電池業(yè)務(wù)之初，未曾不想延伸產(chǎn)業(yè)鏈，掌握核心技術(shù)，打造成本優(yōu)勢，但是無奈實力不允許啊，最后只能選擇剝離電池業(yè)務(wù)。

　　對于長城汽車、日產(chǎn)AESC來說，動力電池業(yè)務(wù)基本已畫上句號。對于比亞迪來說，2018年年底拆分完畢的設(shè)想已是不可能了，那么2019年年初將拆分完畢的設(shè)想是否會順利實現(xiàn)仍不得而知，但動力電池業(yè)務(wù)獨立后的比亞迪，對市場格局將會產(chǎn)生哪些影響?能否再造一個類似“寧德時代”的神話也很值得期待。