自動駕駛L3-L5技術(shù)量產(chǎn)具備條件 從試驗室到商業(yè)化還有多遠(yuǎn)

作為汽車新四化中的重要項目,汽車智能化已經(jīng)成為全球車企“兵家必爭”之技術(shù)高地,自動駕駛技術(shù)已是時下最炙手可熱的現(xiàn)象級概念——剛剛結(jié)束的2019年的上海國際車展上,哪家展臺上若不展出些自動駕駛技術(shù)的研發(fā)成果,都仿佛脫離了時代主旋律,這便是佐證。

自動駕駛,這是一場由提供算法芯片的科技公司、提供雷達(dá)攝像頭硬件支撐供應(yīng)商、提供路測數(shù)據(jù)以供深度學(xué)習(xí)的汽車企業(yè),三方共同發(fā)起的技術(shù)“革命”,而這場“革命”早已發(fā)動。從上世紀(jì)最初應(yīng)用于軍事技術(shù)的“雛形”,再到2009年谷歌正式宣布開始研發(fā)民用汽車自動駕駛技術(shù),真正意義上的自動駕駛“革命”在2009年至今的十年間,已經(jīng)讓原本科幻的概念,變成觸手可及的現(xiàn)實,而隨著5G時代的悄然來臨,自動駕駛技術(shù)落地的加速度也將再一次大幅提升。

上海車展前夕,在第三屆汽車創(chuàng)行者大會上,上汽榮威正式發(fā)布了L3級別自動駕駛量產(chǎn)車型MARVEL X Pro,該車可以實現(xiàn)“最后一公里”自主泊車和取車功能,上汽集團(tuán)總裁陳志鑫在講話中表示:“上汽集團(tuán)殷切期盼國家盡快出臺自動駕駛車輛的相關(guān)法律法規(guī),讓技術(shù)發(fā)展的實際成果能更早地實現(xiàn)落地?！?/p>

事實上,在技術(shù)理論和硬件配備上能達(dá)到L3,乃至L5級別自動駕駛的量產(chǎn)車型早已開始涌現(xiàn),但真正得到上路資格的“權(quán)限”卻并未“解禁”——自動駕駛技術(shù)的商業(yè)化任重道遠(yuǎn),但前提條件正是立法支持。隨著路測數(shù)據(jù)的不斷積累、自動駕駛技術(shù)的突飛猛進(jìn),“技術(shù)等立法”的聲音已此起彼伏。

技術(shù)等立法?

毋庸置疑,目前市場上絕大部分車型已經(jīng)具備L2級輔助駕駛功能,而由于各家企業(yè)在自動駕駛技術(shù)研發(fā)路線上的選擇不同,后續(xù)在市場上出現(xiàn)的自動駕駛功能也并非按照L3到L4再到L5的循序漸進(jìn)方式依次出現(xiàn)——L3、L4、L5級別自動駕駛在“百家爭鳴”的情況下被技術(shù)路徑選擇不同的公司同時研發(fā),這也為目前各級別自動駕駛技術(shù)“百花齊放”的狀態(tài)帶來了可能性。

L3方面,先后推出的全新奧迪A8L以及上汽榮威MARVEL X Pro,宣告著L3級別自動駕駛技術(shù)已經(jīng)成熟至可以量產(chǎn)的程度,而眾多造車新勢力則憑借著“硬件已配齊,軟件等我OTA”的方式,提前消費著L3自動駕駛帶來的預(yù)訂紅利。

L4方面,全球首個無人駕駛出租車項目Waymo One在經(jīng)過一年試運營后終于在2018年末宣布叫車業(yè)務(wù)正式實現(xiàn)商業(yè)化,620輛無人駕駛出租車正在為美國亞利桑那州鳳凰城的乘客提供服務(wù)。而在大洋彼岸的中國,2018年10月阿波龍小巴正式開始“接客”,在武漢龍靈山公園、北京海淀公園等園區(qū)為乘客提供著無償服務(wù)。同樣出自百度Apollo計劃的無人駕駛出租車業(yè)務(wù)試運營,也將在今年下半年于長沙規(guī)模化落地,車隊規(guī)模將達(dá)到100輛。

L5方面,最值得關(guān)注的是特斯拉的Autopilot,依托于近20萬輛特斯拉車型提供的超過10億英里的眾包路測數(shù)據(jù),馬斯克近兩年不停地在重復(fù)宣揚著自己的L5野心,依據(jù)最近的表述,他認(rèn)為:“特斯拉將在2020年推出超過100萬輛自動駕駛出租車,在無人監(jiān)管的情況下自動進(jìn)行接送客人的行程。”同樣把L5直接定為終極目標(biāo)的,還包括戴姆勒和寶馬的自動駕駛聯(lián)盟。

通過以上對不同級別自動駕駛技術(shù)發(fā)展程度的簡述不難發(fā)現(xiàn),自動駕駛技術(shù)已經(jīng)在“你方唱罷我登場”的意味之中,于市場應(yīng)用落地的藍(lán)圖上“呼之欲出”,但以目前全球的立法情況來看,由于立法的滯后性,即便技術(shù)已經(jīng)相對成熟,也必須暫時停留在“限行”狀態(tài)。

北京京師律師事務(wù)所田濟民律師在接受汽勢Auto-First采訪時表示:“立法的目的在于緩解社會矛盾,但立法存在一定的滯后是法本身具有的局限性體現(xiàn)之一,無法避免?！?/p>

以目前全球針對自動駕駛車輛的相關(guān)法律規(guī)定來看,適用成文法的中國和德國等大陸法系國家,為了適應(yīng)技術(shù)發(fā)展的需求已經(jīng)出臺相關(guān)法律規(guī)則,但考慮到社會車輛的安全保障,以及避免因事故責(zé)任界定仍未明確而帶來不可解決的糾紛,大多將自動駕駛車輛控制在封閉路段以及限定路徑范圍的區(qū)域之內(nèi)進(jìn)行路測數(shù)據(jù)收集,且需要通過法規(guī)提出的相關(guān)測試。

目前國內(nèi)的相應(yīng)法規(guī)以省市級相關(guān)部門制定的《辦法(試行)》形式居多,以北京為例,通過5000公里以上的封閉測試場日常訓(xùn)練和相應(yīng)等級的能力評估,方可獲取相應(yīng)等級的路測牌照,評估內(nèi)容包括對交通法規(guī)的遵守能力、自動駕駛執(zhí)行能力、緊急情況下人工接管能力等。順應(yīng)技術(shù)發(fā)展的需求且保障其他社會車輛的安全,是先期立法的鮮明目的,而將技術(shù)應(yīng)用于可在非限制路段隨意行駛的量產(chǎn)車輛,目前尚無立法支持。

適用判例法的英美法系,也并未找到將自動駕駛技術(shù)直接量產(chǎn)落地的捷徑,由于自動駕駛屬于“前所未有”的新興事物,在其已存在的法律淵源中并不存在類似的判例,也就無法適用其“遵循先例原則”。以美國的法律實踐為例,自動駕駛車輛仍需遵守聯(lián)邦提出的“法律框架”,與中國相似,需要受到技術(shù)考核與監(jiān)督,并在特定區(qū)域內(nèi)進(jìn)行路測數(shù)據(jù)收集,但相對寬松的是,美國并未對路測車輛的牌照進(jìn)行技術(shù)等級劃分,這意味著任何一輛測試車對L1-L5級別技術(shù)的測試均在合法范疇內(nèi)。

另外,由于Uber、特斯拉先后出現(xiàn)過自動駕駛車輛引發(fā)致人死亡的交通事故,對行業(yè)發(fā)展產(chǎn)生不良輿論影響,導(dǎo)致部分公司停止路測計劃,聯(lián)邦本著“政策法規(guī)絕不可妨害技術(shù)創(chuàng)新”的思路,為鼓勵企業(yè)繼續(xù)積極研發(fā)自動駕駛技術(shù),已經(jīng)先后數(shù)次降低路測門檻,甚至將安全標(biāo)準(zhǔn)從奧巴馬時期的15項減少至12項,以期美國在技術(shù)發(fā)展中處于優(yōu)勢地位。由聯(lián)邦提出“框架”,且不斷為企業(yè)“松綁”,雖然已經(jīng)說明國家意志對于自動駕駛技術(shù)發(fā)展的重視,但考慮到相關(guān)法律淵源的空白,美國各州仍對自動駕駛車輛上路持不同態(tài)度,不同地區(qū)的不同法官和陪審團(tuán)成員將在下一起未知事故案件中做出怎樣的判決仍是未知數(shù),這也在一定程度上減緩著先進(jìn)技術(shù)在美國應(yīng)用于量產(chǎn)車輛的速度。

如此看來,無論是成文法亦或是判例法,技術(shù)等立法的論斷,在全球范圍內(nèi)仍是既定事實。

在中國,技術(shù)要等立法多久?

在田濟民看來,技術(shù)還要等立法多久將取決于技術(shù)發(fā)展迅速與落地量產(chǎn)緩慢的根本矛盾有多尖銳。引申來看,車企的高額研發(fā)費用和遲遲無法從市場銷售得到對等回報的矛盾、消費者已經(jīng)為先進(jìn)技術(shù)買單和只能擁有無法發(fā)揮作用的硬件而無從使用自動駕駛功能等多重矛盾的集合體,也將成為影響立法速度的重要因素。

但即便多重矛盾確實已經(jīng)尖銳至無法調(diào)和,緊迫性已經(jīng)猶如“在弦之箭”,與自動駕駛相關(guān)的立法仍然“急不得”——流程因素和相關(guān)立法的復(fù)雜性仍是不可忽視且不可貿(mào)然躍進(jìn)的。

“走流程很快,但考慮到自動駕駛立法的復(fù)雜性,預(yù)計速度不會太快。”田濟民依據(jù)個人的經(jīng)驗給出了這樣的判斷,并用幾個現(xiàn)實的案例對他的判斷進(jìn)行了解釋。

關(guān)于流程——一般來說,以《辦法(試行)》、《意見(試行)》、《司法解釋》等形式出臺的法規(guī)與解讀,從《征求意見稿》或案件審理開始,到落地用時多在3至6個月,甚至更快。

例如代表廣大人民群眾利益的“無爭議”條款,以及引發(fā)輿論關(guān)注的要案:2014年2月13日工商總局公布《網(wǎng)絡(luò)交易管理辦法》,提出消費者的網(wǎng)購“后悔權(quán)”將在法律和部門規(guī)章層面獲得支持,僅用時一個月,2014年3月15日正式實施新《消費者權(quán)益保護(hù)法》便正式規(guī)定,網(wǎng)購商品在到貨之日起7日內(nèi)可無理由退貨。再例如昆山“龍哥”案判決,關(guān)于正當(dāng)防衛(wèi)的《司法解釋》出臺用時僅為短短數(shù)日。

而將已經(jīng)實施的《辦法》升華至《法》的高度,則需要等待一年一度的人民代表大會。但顯然,關(guān)于自動駕駛的立法,目前仍然處于《辦法》即可解決的層面,等待法律實踐已經(jīng)形成體系化后才到《法》的層面。所以,立法流程所需時間并非重要因素。

關(guān)于立法復(fù)雜性——法律的制定是嚴(yán)肅的,絕不可急于求成,充分調(diào)研并考核其可行性是基礎(chǔ)要求。例如存續(xù)時間最短的交通法規(guī):闖黃燈將按闖紅燈處理,由于未能充分考慮黃燈造成緊急剎車反而影響安全、造成事故的因素,該法規(guī)在執(zhí)行不久后被廢除。

具體到自動駕駛方面,立法者首先需要對自動駕駛行業(yè)進(jìn)行調(diào)研,對技術(shù)進(jìn)行充分的理解,從而解決在立法中的首要難題——由于駕駛者與自動駕駛車輛對車輛實際控制權(quán)的比例將從50%逐步上升至100%,L3、L4、L5不同級別自動駕駛車輛的事故歸責(zé)也將發(fā)生根本性變化,其復(fù)雜程度顯而易見。

在司法與執(zhí)法層面,立法初期應(yīng)當(dāng)將司法、執(zhí)法實踐可能遇到的難題提前破解,例如擁有自動駕駛功能的車輛在發(fā)生事故時由人類駕駛員操控亦或是車輛自主行駛,其進(jìn)行取證的難度高;車輛未識別事故時繼續(xù)行駛是否需要追究駕駛員肇事逃逸的責(zé)任;車主對車輛進(jìn)行影響自動駕駛的改裝后責(zé)任歸屬是否應(yīng)全部轉(zhuǎn)移至駕駛者;可完全自動駕駛車輛中的唯一乘客是否需要持駕照且非酒后狀態(tài)乘車;甚至是車輛受到黑客攻擊的低概率事件也同樣需要提前做好立法準(zhǔn)備,事故現(xiàn)場的天氣、路況、交通標(biāo)識是否清晰等因素,均需在立法階段進(jìn)行綜合考量。

田濟民表示:“我所提到的復(fù)雜性只是極小一部分,牽一發(fā)而動全身,不只是立一條法律那么簡單,新法條極有可能將對交通法規(guī)中的其他已經(jīng)實施多年的體系化條文產(chǎn)生影響,復(fù)雜程度極高?！?/p>

雖然復(fù)雜程度極高,但自動駕駛立法進(jìn)程的推進(jìn)將在全球范圍內(nèi)持續(xù)不斷進(jìn)行。據(jù)汽勢Auto-First了解,韓國眾議院交通委員會議員Hwang Hee本周擬出臺法案,修改《汽車事故賠償法》:考慮到在事故后保護(hù)受害者的最快解決方案難題,在明確涉及L3自動駕駛汽車的事故中,責(zé)任或?qū)⑷繗w咎于駕駛員。綜合考慮駕駛員有隨時接管L3級別自動駕駛車輛的義務(wù),且保護(hù)弱勢一方亦是我國交通法規(guī)的立法原則之一,若韓國《汽車事故賠償法》成為全球第一個將事故歸責(zé)明確的法律條文,或?qū)ξ覈贚3級別自動駕駛事故歸責(zé)立法上產(chǎn)生示范效應(yīng)影響,并使中國自動駕駛立法再次提速。

綜上,無論技術(shù)還要等立法多久,終歸可以等到,不可急于求成,但當(dāng)技術(shù)落地的時間表行至眼前,法律規(guī)范亦不會太過遙遠(yuǎn)。

自動駕駛時代的來臨,真的已經(jīng)萬事俱備?相較于立法支持方面的話題,我們更應(yīng)回歸本質(zhì)著重觀察現(xiàn)有技術(shù)本身是否已經(jīng)具備可靠性,以及社會為自動駕駛技術(shù)落地提供的配套設(shè)施建設(shè)等基礎(chǔ)問題,畢竟技術(shù)與配套才是自動駕駛時代真正來臨的根基。

自動駕駛技術(shù)的落地,真的只欠立法這股東風(fēng)?相比在立法上為消費者帶來的心理暗示,人類對自動駕駛技術(shù)從試探、逐步信賴,再發(fā)展至愛不釋手的大眾剛需階段,仍需要漫長的過程,甚至比技術(shù)的完善過程更加漫長。歸根結(jié)底,或許市場需求才是那股真正的東風(fēng)。

當(dāng)然,這并不影響我們對自動駕駛立法的探討,甚至當(dāng)技術(shù)可靠且配套完整,自動駕駛功能的市場需求爆棚之時,也正是相關(guān)立法經(jīng)過多年探索而最終完善之日。