動(dòng)力電池市場(chǎng)“兵分兩路” 三元VS磷酸鐵鋰誰(shuí)會(huì)是最后贏家

如果說(shuō)特斯拉效應(yīng)讓萌芽中的三元電池受到了關(guān)注，那么真正把三元電池推上時(shí)代前沿的則是產(chǎn)業(yè)政策。從2017年開(kāi)始，新能源汽車(chē)圍繞電池系統(tǒng)的續(xù)航里程、能量密度和電耗三個(gè)具體指標(biāo)提出了新的補(bǔ)貼要求。三元鋰電池在這三個(gè)指標(biāo)上具有先天的優(yōu)勢(shì)，磷酸鐵鋰電池在這三個(gè)指標(biāo)中完全沒(méi)有優(yōu)勢(shì)，其市占率開(kāi)始急劇下滑，從2017年初到2020年上半年，出貨量一直被三元鋰電池壓制。一時(shí)間，三元電池儼然成為新能源汽車(chē)發(fā)展的正確答案。

國(guó)家宣布補(bǔ)貼退坡后，當(dāng)時(shí)產(chǎn)業(yè)有少數(shù)人提出，磷酸鐵鋰電池可能將重回市場(chǎng)的主流，但是并未得到呼應(yīng)，因?yàn)榻^大多數(shù)人認(rèn)為三元鋰電池的性能優(yōu)勢(shì)會(huì)碾壓磷酸鐵鋰電池，沒(méi)有意識(shí)成本劣勢(shì)，更沒(méi)有認(rèn)識(shí)到三元鋰電池市占率提升的本質(zhì)原因是政策。

今年上半年，LFP電池用強(qiáng)勢(shì)回歸之姿，向市場(chǎng)證明自身依然是動(dòng)力電池最優(yōu)的方案之一?？傮w而言，LFP電池的強(qiáng)勢(shì)回歸主要受自身、對(duì)手、需求三方面因素影響。

就自身而言，LFP雖然受制于克容量，在能量密度方面較三元電池有明顯的差距，但實(shí)際應(yīng)用中，電池廠商卻可以通過(guò)異構(gòu)化的電池包來(lái)提升效率。

比亞迪的刀片電池就是最好的例子。竭力將單體電芯尺寸做大，從而在有限空間內(nèi)放置更多的電芯單體，通過(guò)壓縮多余連接件的方式，提升電池包內(nèi)電芯占比，從而最終有效降低成本，提升能量密度。數(shù)據(jù)顯示，同樣體積刀片電池的效率提升在50%以上。

而競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手三元鋰電池按照目前全球規(guī)劃，鈷資源可用20年，鎳資源可用30年，鋰資源可用600年。稀缺意味著昂貴，意味著價(jià)格受供需關(guān)系影響十分巨大。由于三元電池常年來(lái)的緊供應(yīng)狀態(tài)，導(dǎo)致上游金屬耗材鈷的價(jià)格飆升。為了有效降低鈷給三元電池帶來(lái)的成本壓力，電池廠商普遍采用“提鎳去鈷”的方式，減少鈷在三元電池中的占比。

盡管電池廠商已經(jīng)竭力降低成本，但三元電池的價(jià)格依然遠(yuǎn)高于LFP電池，同樣發(fā)電量，兩種電池的成本價(jià)相差十倍，居高不下的成本，導(dǎo)致三元電池多被應(yīng)用在中高檔車(chē)型中。在滿(mǎn)足需求的基礎(chǔ)之上，車(chē)企更青睞使用成本更低的磷酸鐵鋰電池，甚至新能源電動(dòng)車(chē)天花板特斯拉也開(kāi)始采用LFP電池來(lái)降低成本。

最后回歸行業(yè)層面，新能源汽車(chē)補(bǔ)貼的退坡讓車(chē)企開(kāi)始更關(guān)注產(chǎn)品的性?xún)r(jià)比，因此與其追求高續(xù)航的性能優(yōu)勢(shì)，倒不如控制產(chǎn)品造價(jià)，以此來(lái)?yè)Q取銷(xiāo)量。去年7月，五菱宏光推出了一代神車(chē)“宏光MINI”，小巧的外形加上2.88萬(wàn)元的低廉起售價(jià)，滿(mǎn)足了很多中低端消費(fèi)者的新能源需求，同時(shí)也激發(fā)了LFP電池的回春。

補(bǔ)貼退坡+A0級(jí)別汽車(chē)需求的放量，讓車(chē)企重新聚焦新能源汽車(chē)的性?xún)r(jià)比，從而帶動(dòng)了LFP電池銷(xiāo)量飆升。

目前采用磷酸鐵鋰電池的車(chē)型越來(lái)越多，隨著特斯拉與寧德時(shí)代預(yù)定45GWh磷酸鐵鋰電池，奔馳宣布使用磷酸鐵鋰電池，造車(chē)企業(yè)巨頭都使用磷酸鐵鋰電池，說(shuō)明資本對(duì)磷酸鐵鋰的青睞。動(dòng)力電池格局又生變化 —— 磷酸鐵鋰電池銷(xiāo)量暴增，三元電池出貨量已經(jīng)漸漸被反超。

值得注意的是，9月已經(jīng)是LFP電池連續(xù)第5個(gè)月度產(chǎn)量超過(guò)三元電池。今年前9月，LFP電池產(chǎn)量合計(jì)71.6GWh，同比增長(zhǎng)291.4%，而同期三元電池的產(chǎn)量為62.8GWh，僅同比增長(zhǎng)131.1%。中國(guó)汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，三元電池裝車(chē)量占比為51.2%，磷酸鐵鋰電池占比為48.7%。

磷酸鐵鋰的裝機(jī)量和產(chǎn)量的增長(zhǎng)幅度越來(lái)越大，可以推測(cè)出目前的市場(chǎng)的風(fēng)向更多是向著磷酸鐵鋰的方向傾斜。與磷酸鐵鋰電池相比，主打高能量密度、高性能的三元電池，當(dāng)前的市場(chǎng)占有率以肉眼可見(jiàn)的速度節(jié)節(jié)敗退。由之前市場(chǎng)份額百分之七十縮水到現(xiàn)在的百分之四十。

需要指出的是，磷酸鐵鋰的復(fù)蘇并不意味著，三元鋰電池的沒(méi)落。兩種不同的技術(shù)路線都能滿(mǎn)足用戶(hù)不同的出行需求，從實(shí)際情況來(lái)看，絕大部分電池企業(yè)也都選擇兩條腿走路”。

事實(shí)上，磷酸鐵鋰與三元鋰電池的特性早有定論，只是在不同的階段，電池特性的權(quán)重不一樣。例如鋰電產(chǎn)業(yè)發(fā)展早期，穩(wěn)定性與循環(huán)壽命決定了新能源汽車(chē)從0到1的突破關(guān)鍵，磷酸鐵鋰無(wú)疑更具優(yōu)勢(shì)。

而在電動(dòng)汽車(chē)從能用到好用的過(guò)程中，續(xù)航焦慮成為首要問(wèn)題，能量密度具有天然優(yōu)勢(shì)的三元鋰電池不斷蠶食著磷酸鐵鋰的市場(chǎng)空間。隨著技術(shù)進(jìn)一步發(fā)展，新能源汽車(chē)市場(chǎng)井噴式擴(kuò)張，上游供給嚴(yán)重不足，對(duì)稀有原材料依賴(lài)度更小的磷酸鐵鋰，憑借成本優(yōu)勢(shì)又變得更受車(chē)企青睞。此消彼長(zhǎng)的螺旋式發(fā)展中，磷酸鐵鋰、三元鋰電池逐漸走向成熟，也憑借不同的特色滿(mǎn)足著差異化的出行場(chǎng)景。

每一種技術(shù)都有自身的特點(diǎn)，對(duì)應(yīng)著不同的應(yīng)用場(chǎng)景，多元化才是未來(lái)技術(shù)路線的主旋律。在融合創(chuàng)新的時(shí)代，甚至還可能出現(xiàn)多種技術(shù)路線集成在同一動(dòng)力電池上的場(chǎng)景，此時(shí)磷酸鐵鋰、三元鋰電池再也不分你我，類(lèi)似于自然界的“共生”關(guān)系。

混合電池是不錯(cuò)的技術(shù)創(chuàng)新，它既有磷酸鐵鋰的安全性和成本控制，又兼顧了三元鋰電池的能量密度。事實(shí)上，類(lèi)似的多技術(shù)路線電池早已出現(xiàn)。例如2021年7月底，寧德時(shí)代首次發(fā)布鈉離子電池時(shí)，就發(fā)布了獨(dú)創(chuàng)的AB電池包模式，即電池包中即含有鈉離子電池，又含有鋰離子電池。

這對(duì)BMS系統(tǒng)（電池管理系統(tǒng)）提出了極高的要求。但效果也十分顯著，平衡了鈉離子電池和鋰離子電池優(yōu)缺點(diǎn)的新型電池，不再有明顯短板，可以滿(mǎn)足更多元的市場(chǎng)需求。

無(wú)獨(dú)有偶，在固態(tài)電池量產(chǎn)化的過(guò)程中，為了暫時(shí)避開(kāi)固態(tài)電解質(zhì)導(dǎo)電率、內(nèi)阻、界面阻抗及相容性等技術(shù)難點(diǎn)，不少企業(yè)將產(chǎn)品方向轉(zhuǎn)為半固態(tài)電池，既有液態(tài)電解質(zhì)又有固態(tài)電解質(zhì)，其量產(chǎn)難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于全固態(tài)電池。

未來(lái)電池技術(shù)充滿(mǎn)了想象空間，但可以確定的是，磷酸鐵鋰不會(huì)一家獨(dú)大，越來(lái)越多的電池種類(lèi)會(huì)投放在市場(chǎng)中，多元化才是電池技術(shù)永恒的主題。