飛行汽車后，小鵬又燒錢做機器人了！為何車企都愛搞副業(yè)？

繼吉利、蔚來扎堆造手機之后，忙著搞副業(yè)的頭部車企又找到一條新賽道——仿生機器人。日前完成A輪融資的小鵬鵬行，就專注于研發(fā)生產(chǎn)足式仿生機器人。

無論傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，跨界開拓新業(yè)務(wù)都有一個根本原因：對自身業(yè)務(wù)和汽車市場大環(huán)境的擔憂。而擔憂的重點也并非市場增速，而是日漸激化的競爭。

吉利選擇收購魅族加碼手機業(yè)務(wù)，原因也不難理解，其“車機一體”戰(zhàn)略也早已廣為人知。相比之下，小鵬押寶的仿生機器人賽道，似乎離汽車行業(yè)更遠一些。小鵬之所以舍近求遠搗鼓機器人，技術(shù)和商業(yè)化是兩個關(guān)鍵詞。

在技術(shù)方面，仿生機器人和智能汽車、無人駕駛等領(lǐng)域，確實有不少相同之處，比如都注重對AI技術(shù)的應(yīng)用；在商業(yè)化前景上，機器人也是最近幾年最重要的風口之一，潛力無需懷疑。

然而，機器人市場的潛力還停留在理論層面。考慮到高居不下的成本及研發(fā)難度，小鵬押寶仿生機器人這一場豪賭的勝負，尚是未知之數(shù)。

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（圖片來自小鵬官網(wǎng)）

IDG強勢入局，小鵬鵬行完成超1億美元A輪融資

7月12日，足式機器人研發(fā)企業(yè)小鵬鵬行宣布完成A輪融資。公開信息顯示，小鵬鵬行本輪融資規(guī)模超過1億美元，由資本大鱷IDG領(lǐng)投，小鵬汽車等股東跟投——這個數(shù)字，是國內(nèi)足式機器人企業(yè)收獲的最高金額單筆融資。

在完成A輪融資并被媒體大肆報道之前，很多人對小鵬鵬行這個名字還十分陌生。但在業(yè)內(nèi)和小鵬內(nèi)部的規(guī)劃中，小鵬鵬行可是一直被寄予厚望。

作為小鵬汽車的生態(tài)企業(yè)，小鵬鵬行成立于2016年，是國內(nèi)最早參與足式機器人研發(fā)的企業(yè)之一。截止目前，該公司共擁有300多名員工，研發(fā)人員占比超過80%，除總部深圳外，在廣州、北京和美國硅谷都設(shè)有研發(fā)中心。在業(yè)務(wù)方面，小鵬鵬行的研發(fā)范圍覆蓋動力總成、運動控制、自動駕駛、機器智能等領(lǐng)域。

在價值研究所看來，小鵬跨界研發(fā)機器人并不令人意外，畢竟搞副業(yè)早已成為汽車界的一股潮流，頭部車企尤甚。

不久前，吉利通過旗下關(guān)聯(lián)企業(yè)湖北星紀時代收購魅族，繼續(xù)加碼智能手機業(yè)務(wù)。與此同時，蔚來進行行業(yè)調(diào)研，意欲加入手機市場的新聞也不絕于耳。即便是小鵬自己，也一早就搗鼓過飛行汽車等實驗性產(chǎn)品。

6月份，小鵬匯天智能電動飛行汽車旅航者X2亮相第三十五屆世界電動車大會。在會上，小鵬汽車副董事長顧宏表示，小鵬正在探索包括第六代飛行汽車在內(nèi)的多個新產(chǎn)品，小鵬匯天將繼續(xù)開拓新的應(yīng)用場景。

無論吉利、蔚來還是小鵬，積極跨界開拓新業(yè)務(wù)都有一個根本原因：對自身業(yè)務(wù)和汽車市場大環(huán)境的擔憂。而擔憂的重點并非市場增速，而是競爭。

事實上，新能源車市場的增長潛力是毋庸置疑的。乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，截止去年年底國內(nèi)新能源乘用車銷量為331萬，市場滲透率達到14.8%，較2020年提升9%。乘聯(lián)會預(yù)計，今年年底這兩個數(shù)字能分別達到550萬輛和25%，保持過去幾年的高速增長勢頭。

但隨著市場規(guī)模的擴大，新玩家不斷增加，無論是歸屬傳統(tǒng)陣營的吉利、比亞迪，還是暫時還穩(wěn)坐造車新勢力第一梯隊的“蔚小理”，統(tǒng)治地位都面臨很大挑戰(zhàn)。

一個有趣的現(xiàn)象是，近段時間汽車界大佬之間的互懟、對噴變得越來越頻繁。

7月6日，長城魏牌CEO李瑞峰在微博上怒懟華為智能汽車解決方案BU CEO余承東，原因是后者多次在公開場合表示增程模式是目前最適合新能源車的模式。雖然余承東此舉的目的很明確——為問界M7打廣告。但他的發(fā)言，無異于對其他競爭對手的挑釁。

李瑞峰就直接在微博上發(fā)起了一項投票，結(jié)果顯示有超過53%的網(wǎng)友認為增程式輪動汽車是落后的模式，這也成為了他回擊余承東的證據(jù)。

眾所周知，魏牌摩卡插混車型，搭載的是長城汽車的DHT混動技術(shù)，和問界M7走的是兩種截然不同的道路。李瑞峰和余承東之間的言語糾紛，更像是這兩種模式的對壘。

更有意思的是，在余承東和李瑞峰之外，還有更多汽車界大佬開始站隊。理想汽車創(chuàng)始人李想轉(zhuǎn)發(fā)余承東力挺增程汽車的微博并配上一個愛心表情；在更早之前，大眾汽車（中國）CEO馮思翰曾抨擊李想的論點，在公開場合直言增程模式是“最糟糕的方案”。

至于并未參與本輪混戰(zhàn)的何小鵬，過往的激進言論并不少，也曾經(jīng)和余承東有過直接互動。

在今年5月份的粵港澳大灣區(qū)車展上，余承東一如既往為問界M7做宣傳，聲稱該車型可以給用戶帶來“超越百萬豪車”的舒適智能體驗。在余承東之后登場的何小鵬，則調(diào)侃道“聽到老余講M7超越百萬豪車，我都想扔個鞋子上來了”。

說到這，相信大家都可以看出，李瑞峰和余承東口水仗，還有李想等人的站隊背后，是這些大佬對自家汽車銷量、口碑的重視及憂慮。

新能源車競爭趨激，誰都想加固自家護城河，爭取更多市場份額。與此同時，積極開拓第二增長點，也早已被寫上日程表。

只不過，手機、機器人這些副業(yè)，會是緩解憂慮的最好解藥嗎？

從目前看，我們還需要打一個問號。

押寶足式機器人，小鵬的一場“豪賭”

吉利和蔚來選擇押寶手機業(yè)務(wù)，背后的原因其實不難理解。

價值研究所在此前的報道《李書福親自站臺、魅族正式“下嫁”，吉利的“車機一體”要成了？》（加超鏈接）一文中就分析過，吉利之所以執(zhí)著造機，歸根結(jié)底還是想打造自己的軟硬件一體化智能生態(tài)，將用戶牢牢綁定在自家產(chǎn)品上。

蔚來的李斌就曾對外表示，手機是連接汽車的最主要設(shè)備，從用戶利益和體驗出發(fā)，車企都應(yīng)該好好研究手機，以及其他智能終端產(chǎn)品。尤其是在5G大規(guī)模普及之后，萬物互聯(lián)成為最熱門的話題，手機、汽車和其他IoT智能硬件無疑都會在萬物互聯(lián)時代發(fā)揮重要作用，自然能吸引大批車企下場。

但客觀地說，相比智能手機，小鵬鵬行鉆研的足式機器人，似乎離汽車行業(yè)更遠一些。那么舍近求遠的小鵬汽車，到底為什么選中機器人這條賽道？

事實上，看中機器人賽道的車企不止小鵬。

去年8月份，特斯拉就在人工智能日上發(fā)布了首款特斯拉機器人Tesla Bot。馬斯克不久前也宣布，特斯拉將在今年9月30日推出Tesla Bot原型機。跳出汽車圈，小米、百度、華為等科技、互聯(lián)網(wǎng)巨頭也都推出了自己的仿生機器人產(chǎn)品。

當然，特斯拉還是小鵬最直接的競品。和小鵬鵬行一樣，特斯拉也是瞄準了仿生機器人這條賽道。根據(jù)現(xiàn)有信息，新一代特斯拉機器人身高、體重和正常的成年人無異，且會配備導(dǎo)航攝像機、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等高級技術(shù)。

在馬斯克的設(shè)想里，機器人將在未來的工業(yè)、服務(wù)業(yè)中發(fā)揮重要作用。尤其是仿生機器人，可以代替人類從事高重復(fù)性和高危險性工作，具備極高的商業(yè)化潛力。

在價值研究所看來，跨界研發(fā)的可行性、仿生機器人市場的前景以及這項新業(yè)務(wù)和智能汽車業(yè)務(wù)之間的聯(lián)動效果，都是小鵬需要考慮的因素。簡單總結(jié)起來，無非就是技術(shù)和商業(yè)化兩個關(guān)鍵詞。

在技術(shù)方面，仿生機器人和智能汽車、無人駕駛等領(lǐng)域，確實有不少相同之處。

作為仿生機器人行業(yè)絕對的領(lǐng)頭羊，波士頓動力的創(chuàng)始人Marc Raibert曾多次表示，液壓伺服控制是最核心的技術(shù)，但小鵬鵬行和特斯拉都選擇了電機控制模式。之所以選擇一條和老大哥截然不同的研發(fā)路線，除了節(jié)省成本之外，電機控制和AI技術(shù)能更好地實現(xiàn)互補、共存，也是一個重要原因。

在更早之前，索尼推出的AIBO系列電子機器寵物狗就為我們展示了AI技術(shù)在仿生機器人身上的應(yīng)用前景。借助當時最為先進的視覺感知技術(shù)，AIBO具備快速環(huán)境識別和簡單的交流能力。

如今正在苦苦鉆研智能/無人駕駛技術(shù)的特斯拉和小鵬，也在不斷提升自己的AI技術(shù)實力。新一代小鵬P7，就上線了AI語音系統(tǒng)。從這個角度講，借助AI這個橋梁，仿生機器人和汽車兩項業(yè)務(wù)是可以產(chǎn)生共振的。

至于在商業(yè)化方面，小鵬、特斯拉也有自己的規(guī)劃，并沒有打算沿著波士頓機器人的商業(yè)模式發(fā)展。

波士頓動力的王牌產(chǎn)品Spot注重運動性，坊間口碑極佳。但這款四足仿生機器人平均售價高達7.4萬美元，面向的是軍工、化工、航天等高危行業(yè)的B端市場。特斯拉、小鵬則希望打造感知能力更強，具備AI屬性的服務(wù)型機器人，瞄準的是現(xiàn)階段普及程度更低、但潛力不容小覷的C端市場。

然而，C端仿生機器人市場的潛力，還是停留在理論層面，距離大范圍普及還有很長的路要走?？紤]到高居不下的成本及研發(fā)難度，小鵬押寶仿生機器人這一場豪賭的勝負，尚是未知之數(shù)。

商業(yè)化前景未明朗，小鵬鵬行已成小鵬的包袱？

從市場規(guī)模增速來看，服務(wù)機器人行業(yè)是當之無愧朝陽行業(yè)，擁有無限潛力。

智研咨詢統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，2016-2023年是國內(nèi)服務(wù)機器人市場的快速增長期，市場規(guī)模從64.8億飆漲至613.5億，增長接近十倍。而2019年至今，年均復(fù)合增長率接近50%，需求持續(xù)爆發(fā)。

然而，具體到各條分賽道，發(fā)展狀況是天差地別。視覺引導(dǎo)機器人、陪伴服務(wù)機器人增速可觀，成為家用服務(wù)機器人行業(yè)的增長引擎。但整個行業(yè)的盈利狀況并不理想，小鵬鵬行所在的智能仿生機器人賽道商業(yè)化程度更是差強人意。

工信部數(shù)據(jù)顯示，過去兩年我國機器人行業(yè)仍處于虧損經(jīng)營階段。尤其是2020年，規(guī)模以上機器人企業(yè)凈利潤同比下降26.9%，行業(yè)利潤率是十分扎眼的3.33%。就連滲透率和普及率更高清潔機器人、工業(yè)機器人賽道，尚且沒有完全擺脫虧損，更不用說仿生機器人了。

除了商業(yè)化程度不足之外，極高的研發(fā)和生產(chǎn)成本也是一個大問題。波士頓動力的雙足機器人Atlas單個研發(fā)成本數(shù)以百萬美元算，光是外殼材料成本就高達2萬美元。更不用說國內(nèi)企業(yè)在芯片、電機、減速器和傳感器等核心元器件上高度依賴進口，生產(chǎn)成本本就比波士頓動力高出一大截。

在新能源車蟄伏的年代，小鵬感受過燒錢研發(fā)的痛。如今如果要再來一次，誰也不知道小鵬還能否堅持下去。

事實上，資本市場對造車新勢力的支持力度也早已不同當年。今年6月份，360宣布放棄哪吒汽車3.53%股權(quán)的認購權(quán)，并無償轉(zhuǎn)讓給另外兩家合伙企業(yè)。360這一行為，相當于放棄了手中的原始股，及時抽身離去。不久之后，摩根大通也宣布減持302.08萬股小鵬汽車股份，套現(xiàn)3.65億港元。

這些資本大鱷的行為表明，它們對哪吒、小鵬這幾個標的的重視程度下降，不愿意在投放更多資源和時間。在此背景下，小鵬不可能無限期為小鵬鵬行輸血，加速商業(yè)化成為必然。

在完成融資之后，小鵬鵬行CEO徐志根表示，其面向C端市場的智能仿生機器人預(yù)計將在未來兩年內(nèi)走進家庭。目前，小鵬鵬行還在積極改進生產(chǎn)工藝，加強運動、導(dǎo)航、智能識別和人機交流等功能，未來希望能為家庭用戶提供陪伴、看護和娛樂等功能。

當然，在功能之外，要想在C端普及，性價比也是一個很重要的因素。

C端用戶比B端企業(yè)對價格更敏感，購買力也相對更低，如何處理成本和售價之間的矛盾不是一件容易的事情。小米方面就曾表示，其售價9999元的四足仿生機器人“鐵蛋”是在“賠本賺吆喝”。

小鵬鵬行目前還沒有公布新一代產(chǎn)品的售價和目標受眾，想必管理層和研發(fā)團隊還在尋找解決矛盾的方法。說到底，仿生機器人還是一個很年輕的行業(yè)，需要更多的時間進行探索。小鵬目前的發(fā)展速度或許不是最快的，但也絕對不算落后，我們或許應(yīng)該保持適當?shù)哪托摹?/p>

寫在最后

雖然小鵬鵬行現(xiàn)在還不能為小鵬帶來多少利潤，但何小鵬對這項新業(yè)務(wù)還是非常重視，還曾提出汽車和機器人業(yè)務(wù)的聯(lián)動，能產(chǎn)生“1+1>2”的效果。

“在將來，智能汽車廠商同時都會是智能機器人廠商，兩個產(chǎn)業(yè)將展開緊密協(xié)作。”

熟悉何小鵬創(chuàng)業(yè)故事的朋友應(yīng)該知道，跨界對他來說并不是什么新鮮事。創(chuàng)辦UC時何小鵬只有27歲，就明白追逐風口的重要性。在以高達40億美元的價格將UC出售給阿里之后，他拿著大筆資金轉(zhuǎn)身投入新能源車的懷抱，最終造出了巔峰市值十倍于UC的小鵬汽車。

如今，抓住新一波創(chuàng)業(yè)大潮的機會殺入機器人市場，他還想再次復(fù)制自己的創(chuàng)業(yè)神話。

誠然，機器人的燒錢程度不輸新能源車，小鵬鵬行的未來注定充滿崎嶇。但也正如前文所言，機器人市場的潛力毋庸置疑，小鵬現(xiàn)在要做的，只是控制成本和加快商業(yè)化開發(fā)的步伐。