2023將是混合動力的大年
英飛凌汽車電子生態(tài)圈
這幾年，一直被吐槽“空心化”的本土新能源車企上演了一波精彩的寒門逆襲，靠著早早布局電動化，憑借在智能手機(jī)時代建立的開發(fā)者生態(tài)領(lǐng)跑智能化，對歐美日韓巨頭來了一次完美的彎道超車。本土車企在國內(nèi)汽車市場的滲透率節(jié)節(jié)攀升，10月份，自主品牌零售市場份額達(dá)51.5%，首次邁過50%的大關(guān)！
本文引用地址：http://m.butianyuan.cn/article/202212/441167.htm在本土車企整體上行的大背景下，造車新勢力、合資品牌、傳統(tǒng)自主品牌也上演著風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)的故事。
頭幾年，靠著智能化、互聯(lián)網(wǎng)、用戶思維、直營模式先行一步的新勢力，風(fēng)光無兩，留下“傳統(tǒng)勢力一努力，才發(fā)現(xiàn)不如不努力”的金句，但是今年卻遭遇水逆，整體增長趨緩，竟?jié)u有被傳統(tǒng)勢力趕超之勢。
尤其是今年以來，傳統(tǒng)車企逐漸摸索出了反超新勢力的秘密武器——混合動力。
如果說，2021年是純電動的天下，那么，2022年便成了混合動力的舞臺。
據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計(jì)，2022年1-10月份，純電動車型累計(jì)銷量388.33萬輛，同比增長95.89%，插電式混合動力車型累計(jì)銷量113.41萬輛，同比增長177.38%。雖然純電動總量上依然占優(yōu)，但其增長速度已經(jīng)大大落后于插電混動。
插電混動的大爆發(fā)，離不開帶頭大哥比亞迪強(qiáng)大的號召力。進(jìn)入2022年以來，比亞迪的銷量繼續(xù)節(jié)節(jié)攀升，不斷刷新月銷量新高，在這份耀眼的成績中，DM車型占比不斷提升，目前已然過半。十月份，比亞迪DM混動車型銷量達(dá)114361輛，EV純電車型為103157輛，其“兩條腿、齊步走”的策略已經(jīng)漸漸呈現(xiàn)向混動偏移之勢。
比亞迪的輝煌，大家看在眼里，羨慕在心里。雖然說學(xué)我者生，似我者死，但是，學(xué)霸的作業(yè)總還是要抄一抄的。
所以，自去年下半年以來，各路傳統(tǒng)勢力紛紛發(fā)布搭載自研混動專用發(fā)動機(jī)的混動構(gòu)型，開啟了百花齊放的混動之春。長城檸檬DHT、吉利雷神動力、長安藍(lán)鯨iDD混動、廣汽鉅浪混動、奇瑞鯤鵬DHT混動，你方唱罷我登場，掀起一場場論戰(zhàn)，潤物細(xì)無聲地傳播營銷的話語，潛移默化地攻占用戶的心智。
總之，人人都想成比亞迪第二，家家都想靠混合動力為自家的新能源轉(zhuǎn)型大業(yè)添一臂之力。尤其在賣一臺虧一臺的大背景下，混合動力還被賦予了實(shí)現(xiàn)盈利的大任！
今年的頭部新勢力陣營，城頭變幻大王旗，蔚小理增速已經(jīng)全面掉隊(duì)，將Top3的位置拱手讓給了哪吒、零跑、問界這些‘新新勢力’，伴隨增速的下滑，一線新勢力的虧損還在持續(xù)擴(kuò)大。
燒錢大戶-蔚來今年的虧損尤其醒目，第一季度虧損17.8億，第二季度虧損27.58億，第三季度凈虧損34.6億元，今年還沒過來，就已經(jīng)虧掉80個小目標(biāo)了。賣得越多，虧得越多，這么下去，總有那么一天，‘地主家也沒有余糧了’。
關(guān)于這一點(diǎn)，早已淪為二線新勢力的威馬倒是看得很清楚。前段時間因?yàn)椤?2億’天價年薪?jīng)_上熱搜的威馬創(chuàng)始人沈暉，最近又貢獻(xiàn)了一個金句：新能源汽車銷量排行榜就是虧損排行榜！沈總表示，威馬是第一個意識到賣得多虧得多這種情況的車企，所以一早就決定了，從6、7月份就開始做戰(zhàn)略性收縮。
好吧，第一次見到把‘不想努力了’講得這么清新脫俗的！不過，調(diào)侃歸調(diào)侃，沈暉還是指出了當(dāng)前新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的不合理現(xiàn)狀-離用戶越近的企業(yè)虧得越厲害。
仔細(xì)觀察一下，還真是這樣，直接面對消費(fèi)者的車企賣一臺虧一臺，中游的電池廠盈利還不錯，寧王最近兩個季度的毛利率都在20%左右，更上游的原材料廠商更是暴利，天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)的凈利潤各個都是百分之好幾百的增長，搞了半天，原本站在食物鏈最頂端的整車廠成了那個苦哈哈的打工仔。
怎么辦？純電動車企和兩條腿走路的傳統(tǒng)車企及新勢力給出了不同的答案。
下場造電池
蔚來、埃安這樣的純電動車企選擇親自下場造電池
10月21日，蔚來成立蔚來電池科技有限公司，注冊資本20億元，由李斌親自擔(dān)任董事長，正式下場電池制造。10月27日，廣汽埃安宣布因湃電池科技有限公司正式注冊成立，注冊資本10億元，總投資109億元，開展電池自研自產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)化建設(shè)，以及自主電池的生產(chǎn)制造和銷售。
盡管李想曾經(jīng)說過，電池就像燃油車時代的汽油，燃油車企不會建煉油廠，所以電動車企也沒必要親自造電池。但是，做一個簡單的計(jì)算，就能提煉出蔚來、埃安造電池背后的邏輯。
目前，電池成本大概占到整車成本的40%左右，按照寧王賣電池20%的毛利潤來算，自己造電池，就能提升40%x20%=8%的整車毛利率，這是一個相當(dāng)可觀的數(shù)字，要知道，比亞迪的整車毛利潤才不過五六個百分點(diǎn)而已！
布局混合動力
和蔚來、埃安通過降低電池單價實(shí)現(xiàn)降本不同的是，哪吒、零跑和長安、長城等一眾傳統(tǒng)車企采取了通過降低電池使用量實(shí)現(xiàn)降本的路徑。
七月份發(fā)布、11月份啟動交付的哪吒S同時提供純電和增程兩種車型，零跑推出C11增程車型，于12月啟動交付，并計(jì)劃于明年推出C01增程版，而且，未來新平臺開發(fā)的所有車型都會同時推出增程和純電版本。長安的深藍(lán)SL03除了提供象征性意義的氫燃料電池車以外，也是同時提供增程、純電兩種選擇。
根據(jù)這些車型的配置信息，增程版車型搭載的電池包大致在40度左右，其它體驗(yàn)完全一致、可油可電、續(xù)航里程更長的增程版車型普遍還比純電版便宜個三五萬左右。
結(jié)果大家都看到了，深藍(lán)SL03一大半的銷量都是增程版車型貢獻(xiàn)的。
從本質(zhì)上來看，根據(jù)電池成本=電池單價x電池使用量的計(jì)算公式，上述兩條路線雖說各表一枝，但最終殊途同歸。不過，相較而言，混合動力還能提供車身上的成本優(yōu)勢。
對于純電動汽車來說，要想實(shí)現(xiàn)高續(xù)航，大容量電池必不可少的，而受限于現(xiàn)在電池的能量密度，大電池意味著很重的重量，為了控制整車重量，就必須上高成本的全鋁車身，所以，全鋁車身成為高端電動汽車的標(biāo)配其實(shí)是一種無奈的選擇。
相較之下，省掉一大半電池的混合動力便沒有這個顧慮了，他們可以大大方方地用更安全、更便宜也更重的鋼鋁混合車身。
前段時間，在醞釀了一段時間后，特斯拉來了一波真金白銀的降價大促銷，旗下各車型降價1.4萬-3.7萬不等，時隔不久，又來了個8000元的保險補(bǔ)貼。
在特斯拉的帶動下，小鵬、零跑也紛紛推出‘降價’優(yōu)惠。正在本土新能源市場籠罩在被迫降價的寒意中時，一哥比亞迪卻率先打響了漲價的第一槍。
11月23日，比亞迪汽車官方微博發(fā)布通告，比亞迪汽車將對王朝、海洋及騰勢相關(guān)新能源車型的官方指導(dǎo)價進(jìn)行調(diào)整，上調(diào)幅度為2000元一6000元不等。在漲價通知里，比亞迪大大方方地給出了兩大調(diào)整理由：新能源汽車國補(bǔ)退出、電池原材料漲價。
在第一條理由里，隱藏著一個非常利好混合動力汽車的信息：2022年的補(bǔ)貼額度為插電混合動力車4800元/臺、純電動車12600元/臺。
這就意味著，國補(bǔ)取消之后，插電混動將額外獲得12600-4800=7800元的價格優(yōu)勢，對于中端主流市場，這是一個不可忽略的數(shù)字。
試想一下，同一臺車，同等配置，一個是碳減排效果好的純電動，一個碳減排效果差的插電混動，減排差的混動車型便宜四五萬，你說，過慣了小日子的老百姓會怎么選？天平會不會更加傾向插電混動那一邊？
畢竟，相較于綠水青山和湛藍(lán)的天，還是腰包里的孔方兄，更能帶給自己切實(shí)的溫暖。
電池價格居高不下，電池用量更少的混合動力本就具備了一定的成本優(yōu)勢，在充電樁建設(shè)依然滯后電動車銷量增長步伐的當(dāng)下，可油可電的插電混動更能緩解用戶的焦慮，在國補(bǔ)今年年底結(jié)束歷史使命的大背景下，原本補(bǔ)貼更少的混合動力進(jìn)一步夯實(shí)了對純電動的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢。
在所有這些因素的助推下，我們有理由期待混合動力明年的大爆發(fā)，復(fù)制過去幾年間屬于純電動的輝煌！
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