華為：不造車是為了更好地上車

長安汽車官宣與華為聯手后，12 月 1 日，江淮汽車也宣布加入華為的車企「朋友圈」。根據江淮汽車的公告，為確保合作車型按照約定的計劃按時上市，雙方一致同意進行分工和配合，同時，雙方承諾將按照約定的職責和分工充分保障本協議下合作項目各階段的資源投入，包括但不限于人力資源、產線資源、供應鏈資源和資金等。

提到上車，華為多次聲明「堅持不造車，而是發(fā)揮自身 ICT 技術優(yōu)勢和營銷能力，幫助車企造好車、賣好車」。隨著華為宣布成立新公司聚焦智能網聯汽車的智能駕駛系統(tǒng)及增量部件的研發(fā)、生產、銷售和服務。華為進入汽車賽道的決心似乎越來越清晰。

華為為「車企朋友」提供什么？

11 月 25 日，華為宣布擬成立一家新公司，聚焦智能網聯汽車的智能駕駛系統(tǒng)及增量部件的研發(fā)、生產、銷售和服務。打造電動智能化開放平臺賦能車企、賦能汽車產業(yè)的發(fā)展。在備忘錄簽約儀式上，華為輪值董事長徐直軍強調，華為將持續(xù)履行「堅持不造車」的承諾。

通信技術起家的華為 2009 年便開始對車載通信模塊進行研發(fā)，2013 年華為成立車聯網業(yè)務部，開始布局車聯網和自動駕駛領域；2019 年 5 月，華為正式成立智能汽車解決方案 BU，明確華為汽車業(yè)務架構以及戰(zhàn)略方向，面向智能網聯汽車的增量部件核心供應商，圍繞智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車云尋找機會點。2023 年，華為將汽車 BU 分拆成為開放公司。

華為沒有選擇出售車 BU，而是通過設立股權開放的模式，將車 BU 的部分業(yè)務轉入新合作平臺，通過 新的獨立公司的模式引入車企等投資者。據第一財經報道，華為新公司設立時會將相關知識產權注入新公司，新公司成立后自主產生的知識產權歸新公司所有。這從一定層面上解決了過往車企擔心的「靈魂」歸誰的問題，利益上與車企更深的捆綁或許也能讓華為的車 BU 業(yè)務有了更多「自我造血」的能力。雙方在備忘錄中提到，新公司將致力于成為汽車智能駕駛系統(tǒng)及部件產業(yè)領導者，并作為服務于汽車產業(yè)的開放平臺，對現有戰(zhàn)略合作伙伴車企及有戰(zhàn)略價值的車企等投資者開放股權，成為股權多元化的公司。

對于華為新公司的獨立性，在長安汽車的公告中，如是表示：「目標公司將基于市場化原則獨立運作，雙方承諾與目標公司進行長期合作與戰(zhàn)略協同，業(yè)務范圍內的部件和解決方案原則上都由目標公司面向整車客戶提供。甲方（華為技術有限公司）原則上不從事與目標公司業(yè)務范圍內相競爭的業(yè)務。」

目前，華為與車企合作的模式分三種：零部件供應、HI 和智選車模式，合作由淺入深。HI 模式向車企提供智能解決方案，智選車模式合作車企則包括賽力斯、奇瑞、北汽、江淮。目前采用 HI 模式的長安阿維塔銷量表現一般，今年 5 月～10 月銷量不及 1.5 萬臺。北汽極狐此前也采用 HI 模式，去年零售量僅 1.2 萬輛。今年以來，智選車模式也經歷過低谷。華為與賽力斯合作的智選車問界，在 9 月問界新 M7 發(fā)布前，年內未傳出月交付過萬的消息。

華為的「密友」賽力斯發(fā)布情況說明，稱歡迎華為設立股權開放的汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案獨立公司。根據雙方簽訂的長期戰(zhàn)略合作協議相關規(guī)定，車 BU 本次戰(zhàn)略調整不影響雙方長期的戰(zhàn)略合作伙伴關系，不影響對賽力斯的零部件供貨關系，不影響為 AITO 問界車主和潛在用戶持續(xù)提供產品和服務。

值得一提的是，華為的新公司主要承載的是原汽車智能化業(yè)務，不涉及電動化業(yè)務。華為的 DriveONE 電驅、高壓快充樁業(yè)務仍屬于華為數字能源板塊。

為什么華為選擇這個板塊？

消費電子，特別是手機品牌近期在汽車領域的動作頻頻。千呼萬喚的小米汽車終于出現在工信部公示列表上，星紀魅族集團宣布，魅族品牌將正式進入汽車市場，并將推出定制汽車計劃。第一款魅族汽車 MEIZU DreamCar MX，將聯合吉利汽車在 2024 年一季度啟動 DreamCar 共創(chuàng)計劃。

對于手機廠商來說，汽車行業(yè)和手機行業(yè)在技術上存在一些相似性，如通信技術等方面。對于手機品牌來說在進入汽車智能化的門檻相對較低。而隨著手機市場越來越卷，特別是國內的手機品牌，如何與用戶加深綁定成了當務之急。

隨著汽車智能化程度提高，手機與汽車的生態(tài)已經成為購買汽車和手機都很重要的考量因素了。而當前蘋果算是在這一生態(tài)實現領跑的手機品牌。許多從 iphone 換到國產品牌手機的用戶反饋，在性能上國產手機已經不輸蘋果了，但是在和汽車的連接生態(tài)上，蘋果在這方面還是最流暢舒服的。這也是為什么華為以及眾多國產手機品牌為什么頻頻提到汽車。

華為在智能汽車解決方案 2030 表明了對汽車行業(yè)的看法。華為認為「智能汽車是 ICT、軟件、大數據、AI 與傳統(tǒng)機械等核心技術的集大成者，是多產業(yè)融合的產物。」

長期以來，整車企業(yè)利潤模型主要取決于「整車或硬件單價×新增銷量」, 依賴于一次性硬件交易獲取利潤。隨著軟件定義汽車時代的到來，軟件利潤和服務收入將成為新的收益錨點，盈利結構將轉向「軟件收費×保有量」。華為認為未來汽車產業(yè)將以軟件+數據為基礎，通過 OTA 實現車輛功能和體驗的持續(xù)迭代，完成遠程問題修復、產品升級、體驗提升等，為用戶提供更靈活、可運營的服務模式，引領產業(yè)從以「產品」為核心向以「用戶」為核心轉變，形成商業(yè)模式閉環(huán)，持續(xù)獲取利潤。以智能駕駛為代表的新的運營收費模式將成為行業(yè)的關注重點，極大拓展車企的盈利空間和利潤水平。

軟件定義汽車使原有的產業(yè)鏈價值發(fā)生轉移，從這樣的角度來看華為在汽車領域「鋪墊」的十多年，就不難理解了。

芯片是不是華為的優(yōu)勢？

汽車與手機有許多相似之處，那么用看華為手機的眼光去看華為造車這件事，就很容易找到華為相對于其他品牌的競爭力——芯片。

2018 年華為就針對自動駕駛對計算平臺的需求，推出了 MDC 解決方案。MDC 解決方案集成了華為自研的 Host CPU 芯片、AI 芯片、ISP 芯片與 SSD 控制芯片，并通過底層的軟硬件一體化調優(yōu)，在時間同步、傳感器數據精確處理、多節(jié)點實時通信、最小化底噪、低功耗管理、快速安全啟動等方面領先業(yè)界。

華為 MDC 搭載多顆華為的人工智能昇騰芯片，最高可提供 352TOPS 的算力，滿足 L4 級別的自動駕駛需求。高算力意味著可以接入與實時處理更多的外部傳感器（如攝像頭、毫米波雷達、激光雷達、GPS 等）數據流，為自動駕駛提供更安全可靠的計算力支持，能夠應對處理復雜路況。

華為 MDC 還是一套開放的平臺，具備組件服務化、接口標準化、開發(fā)工具化的特性，基于此平臺可快速開發(fā)、調測、運行自動駕駛算法與功能。針對不同級別的自動駕駛算法，一套軟件架構，不同硬件配置，支持 L3~L5 自動駕駛算法的平滑演進升級。

2023 年 4 月，華為推出 ADS2.0 高階智能駕駛系統(tǒng)。ADS2.0 使用自研 MDC 610 計算平臺，基于華為自研昇騰 610 AI 芯片，AI 算力 200TOPS；擁有 27 個感知硬件，基于多傳感器融合，結合高性能智能駕駛平臺以及擬人化智駕算法，實現了面向高速、城區(qū)、泊車全場景的自動駕駛。

昇騰 610 與其他智能駕駛芯片對比，來源：華為

華為智能駕駛芯片主要有昇騰 310、昇騰 610 和昇騰 620，這三款芯片還可以級聯增加性能。華為設計芯片是模塊形式，復用研發(fā)成果。昇騰系列芯片的 CPU 和 AI 核心基本是相同的，只是核心數量不同，針對不同的應用使用不同的核心和數量配置。

昇騰核心，來源：華為

可以說，華為的「硬實力」正是華為上車的最大競爭力。不過，從智駕芯片搭載市占率來看，目前華為的影響力還有不少上升空間。高工智能汽車研究院數據顯示，今年上半年，國內標配 NOA 車型計算方案的汽車中，英偉達、 地平線、TI 占比分別為 52.57%、30.71%、8.62%，華為為 4.05%。

汽車芯片賽道卷之又卷，如何打開市場？打造「汽車朋友圈」就是華為的答案。在智駕芯片業(yè)內，地平線、 黑芝麻智能也在推動車企或 Tier1 入股，形成綁定關系。地平線近兩年還與長安、大眾等車企成立合資公司，并向合資公司抽調員工。

「錢」路漫漫，朋友相伴？

2022 年華為智能汽車解決方案業(yè)務收入 20.77 億元，今年上半年收入為 10 億元。華為智能汽車解決方案業(yè)務收入 20.77 億元，智能汽車解決方案 BU 研發(fā)團隊達到 7000 人規(guī)模，成立以來累計投入達 30 億美元（約合人民幣 206 億元），仍待盈利。余承東曾在去年 7 月表示，智能汽車解決方案 BU 是華為唯一虧損的業(yè)務單元。

不久前累計大定 8.6 萬臺新 M7 才算是讓華為汽車業(yè)務稍微喘過氣來。因此華為車業(yè)務還需要更多合作伙伴，以拉升汽車銷量并攤薄開發(fā)成本。當然，對于華為來說錢一定不是最大的問題，「朋友」才是最重要的。