比亞迪為何選擇此刻發(fā)起智駕平權(quán)之戰(zhàn)？

作為物理AI的前沿陣地之一，自動駕駛始終是汽車市場資本最關(guān)注、消費(fèi)者最關(guān)心、主機(jī)廠最熱心的熱點(diǎn)領(lǐng)域。在海量資本蜂擁下注、各路選手紛紛下場的過去10余年里，雖然自動駕駛的進(jìn)展沒有如原本預(yù)期的那樣于2020年實(shí)現(xiàn)自動駕駛，但是，經(jīng)過若干次明顯的技術(shù)路線轉(zhuǎn)換，端到端+大模型雙輪驅(qū)動的自動駕駛終于來到了即將爆發(fā)的邊緣。在這個(gè)賽道上，消費(fèi)者的心智和主機(jī)廠的實(shí)力同樣至關(guān)重要。在從業(yè)者和吃瓜群眾的眼中，特斯拉是始終保持技術(shù)領(lǐng)先的執(zhí)牛耳者，華為、小鵬、理想是奮馬揚(yáng)鞭的絕對頭部，蔚來、小米、Momenta、元戎啟行是不甘落后的第一梯隊(duì)，至于推動智駕平權(quán)的市場普及者的美譽(yù)，似乎將無可置疑地賦予具備絕對規(guī)模優(yōu)勢的比亞迪。

隨著一系列搭載中階智駕（以高速NOA為標(biāo)志）和高階智駕（以城區(qū)NOA為標(biāo)志）的2025款產(chǎn)品矩陣的推出，比亞迪正在以雷霆萬鈞之勢推動NOA在本土市場的迅速普及，代表其它車廠利益的各路媒體也自覺地退出了爭奪智駕市場普及者標(biāo)簽的戰(zhàn)斗，畢竟，比亞迪2025款所有車型，除了入門版海鷗之外，均標(biāo)配中階智駕，在規(guī)模上做到了絕對的遙遙領(lǐng)先。過去幾年，比亞迪的突飛猛進(jìn)和強(qiáng)勢崛起證明了比亞迪和船夫哥超強(qiáng)的戰(zhàn)略制定能力，在這樣的背景下，一個(gè)值得思考的問題是，比亞迪為何選在現(xiàn)在推行智駕平權(quán)？

市場教育已完成

喬布斯說過：“用戶并不知道自己想要什么，直到我們把產(chǎn)品擺在他們面前。”鋼鐵俠馬斯克也表達(dá)過類似的觀點(diǎn)：“特斯拉在做產(chǎn)品時(shí)不會依賴于傳統(tǒng)的市場調(diào)研或者消費(fèi)者調(diào)查，我們會傾向于從心理上模擬最終用戶的需求和期望?！彼麄冎圆话延脩舴旁谘劾?，是因?yàn)镻C、智能手機(jī)、智能電動汽車的絕大部分消費(fèi)者并不清楚現(xiàn)代科技的發(fā)展水平，無從知悉各類技術(shù)棧的能力，也不能預(yù)測技術(shù)能力和用戶需求之間會發(fā)生什么樣的生物化學(xué)反應(yīng)，而且，大多數(shù)用戶通常會抱著知足常樂的心情滿足于當(dāng)前的產(chǎn)品和解決方案，很少主動求新。

圖片來源：網(wǎng)絡(luò)

換句話說，消費(fèi)者和用戶是需要教育的！從2022年底華為的強(qiáng)勢入場開始算起，以華為、蔚小理、小米為代表的本土車企和以Momenta、元戎啟行、地平線為代表的本土智駕方案供應(yīng)商花費(fèi)了整整兩年的時(shí)間，消耗了大量的營銷預(yù)算，展開了鋪天蓋地的宣傳，方才完成了對本土智能電動汽車市場消費(fèi)者的初步教育。相對來講，蔚小理們的智能駕駛宣傳只能算是小打小鬧，無法觸達(dá)過多的用戶，華為和小米這類面向更廣大受眾的智能手機(jī)廠商承擔(dān)了市場教育的主力工作。一個(gè)個(gè)自動緊急剎車AEB和自動緊急轉(zhuǎn)向AES的小視頻，一個(gè)個(gè)在鬧市中從容穿行、在博弈中主動變道積極加塞的小段子，都在撩撥著在工作和生活的疲憊中還得打起精神來主動操作方向盤和油門踏板、剎車踏板的消費(fèi)者的心弦。

圖片來源：元戎啟行

華為、蔚小理們宣傳得如此孜孜不倦，再加上城區(qū)場景下的平均接管里程正在接近百公里級別，到了現(xiàn)在這個(gè)階段，很多人對于智能駕駛功能的期盼如久旱盼甘霖，如倦鳥盼歸林，只要價(jià)格合適，不需要加太多的錢，大多數(shù)消費(fèi)者都愿意為了這種可以既可以增強(qiáng)駕駛安全又可以緩解駕駛疲憊感的產(chǎn)品買單。

“一樁不建、雙槍充電”的比亞迪是最善于借勢的，眼睜睜地看到市場已經(jīng)被先行者們培育到了這樣的階段，此時(shí)不下場，更待何時(shí)？不過，比亞迪這幾年在市場上攻城掠地的重要武器之一是性價(jià)比，在向用戶們推送中高階智駕功能時(shí)，潛在消費(fèi)者不希望聽到那三個(gè)字：“得加錢！”在這樣的約束之下，智駕系統(tǒng)的成本至關(guān)重要，所幸，智駕系統(tǒng)的成本在過去幾年中也得到了大幅度的下降。

圖片來源：繡春刀

成本下降到合理區(qū)間

任何一個(gè)大眾化的消費(fèi)產(chǎn)品都要在性能、體積和成本之間取得一個(gè)平衡，才有可能把這個(gè)生意做得長遠(yuǎn)。那么，在一個(gè)合理的商業(yè)邏輯下，智駕系統(tǒng)的成本應(yīng)該占到整車售價(jià)多大的比例？拿蔚小理舉例，其旗下車型高階智駕系統(tǒng)大概能占到整車售價(jià)的8%、10%甚至10%以上，這種不管不顧整車毛利的做法顯然是不值得借鑒的。在2023年的電動汽車百人會上，現(xiàn)已更名卓馭科技的大疆車載發(fā)表了一個(gè)觀點(diǎn)，L2+智能駕駛系統(tǒng)的總成本占整車售價(jià)的占比要在3%-5%之間。目前，業(yè)界基本上已經(jīng)達(dá)成了共識，無論什么樣級別的智能駕駛系統(tǒng)，其在整車售價(jià)中的占比要控制在4%左右。

圖片來源：大疆車載

為了將智駕系統(tǒng)成本控制在一個(gè)合適的區(qū)間，比亞迪選擇雙輪驅(qū)動，既等待智駕系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈成熟和上量帶來的成本下降，又堅(jiān)持在部分零部件和傳感器上全棧自研，進(jìn)一步壓縮成本。智駕系統(tǒng)成本的大幅度下滑得益于激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、IMU慣導(dǎo)定位單元的大規(guī)模量產(chǎn)，價(jià)格最堅(jiān)挺的Orin X的價(jià)格也隨著本土智駕芯片的接連問世和Thor的量產(chǎn)節(jié)節(jié)下降。24年11月，晚點(diǎn)Post曾經(jīng)表示，Orin X的價(jià)格在300美元左右，近日，有部分媒體指出，Orin X的價(jià)格已經(jīng)下降到了1600元，折合220美金左右。折算下來，和剛剛上市時(shí)的500美元左右相比，Orin X下降了接近300美元，單單雙Orin方案中的智駕芯片成本就下降了足足600美元！

圖片來源：英偉達(dá)

所以，在過去幾年的時(shí)間里，智能駕駛系統(tǒng)的成本走出了一條漂亮的下滑曲線。在2023年理想汽車的春季媒體溝通會上，李想當(dāng)時(shí)給出的理想AD Max智能駕駛系統(tǒng)的成本為4000美金，折合3萬元左右，2024年電動汽車百人會上，何小鵬表示，要推動高階智駕的普及，高階智駕的成本必須控制在1萬到2萬元之間。到了24年6月份的汽車藍(lán)皮書論壇上面，Momenta掌門人曹旭東表示，單Orin X+1顆激光雷達(dá)的高階智駕系統(tǒng)成本已經(jīng)下降到了1萬元！

不過，對于極其注重整車毛利、迫切需要在海量資金的加持下問鼎全球第一大車企的比亞迪而言，供應(yīng)鏈的降本不足以滿足其對成本控制的饑渴。所以，在供應(yīng)鏈之外，比亞迪再次將大手伸向了智能駕駛系統(tǒng)的下游，在底層的傳感器上，比亞迪有圖像傳感器芯片CIS和低線數(shù)激光雷達(dá)，CIS能占到攝像頭模組成本的一半，激光雷達(dá)在智駕系統(tǒng)中的成本占比同樣不容小覷。比亞迪的高階智駕系統(tǒng)會繼續(xù)沿用速騰聚創(chuàng)的激光雷達(dá)產(chǎn)品，中階智駕系統(tǒng)大概率會啟用自家的激光雷達(dá)，前視攝像頭會使用同屬國產(chǎn)供應(yīng)鏈的豪威科技的CIS，環(huán)視和后視大概率會使用自家的CIS。在芯片上，比亞迪已經(jīng)啟動了中等算力智駕芯片的自研，其未來的中階智駕產(chǎn)品會適時(shí)切換到自家的芯片上，高階智駕芯片短期內(nèi)繼續(xù)依賴英偉達(dá)，中期內(nèi)切換到地平線，長期內(nèi)不排除自研大算力智駕芯片，重新定義一下什么叫做“合作伙伴”。

寫在最后

技術(shù)成熟了，市場教育完成了，成本也下滑到了一個(gè)合理的區(qū)間，萬事俱備之下，促成了比亞迪此次大力推動智駕平權(quán)。從市場競爭的角度，這也是比亞迪今年不得不打贏的關(guān)鍵一戰(zhàn)，小鵬、深藍(lán)、零跑、吉利這些選手已然開始崛起，比亞迪要坐實(shí)中低端車型市場智駕平權(quán)者的角色會面臨更大的阻力，或許，這場戰(zhàn)役的啟動時(shí)間應(yīng)該提前半年！