汽車動力傳動系統(tǒng)呈現(xiàn)多樣化，尚無勝出方案

動力傳動系統(tǒng)（驅(qū)動系統(tǒng)）呈現(xiàn)出多樣化。

這句話可以概括出2013年11月23日至12月1日舉行的“第43屆東京車展2013（TMS2013）”的特點。

驅(qū)動系統(tǒng)這個詞還可以換成“能源”。具體而言，除了最近在日本國內(nèi)市場上加快普及的混合動力車（HV）之外，插電式混合動力車（PHV）、純電動汽車（EV）、清潔柴油車及燃料電池車（FCV）等具有多樣性驅(qū)動系統(tǒng)的市售車及概念車在本屆車展上齊聚一堂。

但另一方面，多樣化驅(qū)動系統(tǒng)也開始在普及上出現(xiàn)問題。尤其是FCV的能源供應基礎設施——加氫站方面，成本以及作為其根本原因的法律門檻并不低。

HV與EV百花齊放

從日本國內(nèi)市場來看，混合動力車在一些車型的新車銷量中占半數(shù)以上。TMS2013也反映了這種情況，各公司紛紛發(fā)布HV的新車型或概念車。

本田公開了新款SUV（多功能運動車）“VEZEL”的市售預定車型。計劃于2013年12月在日本國內(nèi)推出采用1.5L直噴發(fā)動機的汽油車，以及配備HV系統(tǒng)“SPORT HYBRID i-DCD”（已被目前正在銷售的第3代“飛度HV”采用）的HV（圖1）。

圖1 本田的“VEZEL HYBRID”

馬自達此次展出了由豐田提供混合動力技術授權(quán)、目前正在開發(fā)的HV系統(tǒng)“SKYACTIV-HYBRID”的動力傳動系統(tǒng)，以及配備該系統(tǒng)的“AXELA”（圖2）。

圖2 馬自達的“AXELA HYBRID”

富士重工則公開了參考展出車型“SUBARU VIZIV EVOLUTION CONCEPT”。據(jù)該公司介紹，該車采用了由1.6L水平對置發(fā)動機、一臺前馬達和兩臺后馬達組成的插電式混合動力系統(tǒng)（圖3）。

圖3 富士重工的“SUBARU VIZIV EVOLUTION CONCEPT”

EV方面，本屆東京車展舉辦了最近在實證試驗中加快導入的超小型交通工具，以及小型個人交通工具的體驗駕駛活動及研討會等（圖4）。其中，體驗駕駛活動獲得了很高的關注。希望試駕的話，必須做好最少等待20～30分鐘的準備。

圖4 用來體驗試駕的超小型交通工具。左起分別為豐田車體的“COMS”、日產(chǎn)汽車的“New Mobility Concept”、Zied的“Zied α1”、本田的“MC-β”

還出現(xiàn)了瞄準頁巖革命的動向

作為應對未來地球變暖及原油價格高漲等的對策，化石燃料也極有可能呈現(xiàn)出多樣化。雖然不如HV、PHV及EV多，但有些汽車采用了隨處可見的輕油、LPG（液化石油氣）及CNG（壓縮天然氣）等代替汽油的燃料，從這些車型可以看出化石燃料的多樣化方向。

豐田展出了該公司尚無前例的概念出租車“JPN TAXI”（圖5）。該車使用普通LPG，但配備了混合動力系統(tǒng)。采用了距離地面較低且沒有高低差的地板，以及大開口電動滑動門等，該公司稱之為“由日本特色的待客之道誕生出來的新一代概念出租車”。

圖5 豐田的LPG混合動力概念出租車“JPN TAXI”

本屆車展還出現(xiàn)了瞄準由北美產(chǎn)頁巖氣壓縮而來的CNG的動向，馬自達參考展出了采用“SKYACTIV-CNG”技術的“MAZDA 3 SKYACTIV-CNG”，商用車方面，五十鈴汽車參考展出了“ELF CNG-MPI”（圖6、圖7）。

圖6 馬自達的“MAZDA 3 SKYACTIV-CNG”

圖7 五十鈴汽車的“ELF CNG-MPI”

CNG的特點是，不僅辛烷值高于汽油，適合高壓縮比燃燒，而且CO2（二氧化碳）排放量少。柴油發(fā)動機及采用馬自達SKYACTIV技術的發(fā)動機比傳統(tǒng)汽油機型的壓縮比高，可以通過幅度較小的追加開發(fā)或變更作業(yè)來實現(xiàn)對CNG的支持。這樣便可實現(xiàn)低碳化及能源多樣化。

近年來，日本國內(nèi)幾乎沒有CNG車上市，但隨著頁巖氣產(chǎn)量的增加，估計以北美及中國等地區(qū)為中心，這種車型的數(shù)量將不斷增多。

清潔柴油車已在歐洲普及，日本也出現(xiàn)了今后將會增加的征兆，在本屆東京車展上，配備“SKYACTIV-D”的馬自達“AXELA”及德國寶馬的“BMW X5 xDrive 35d”被首次公開（圖8）。此次的馬自達展區(qū)雖未展出EV及PHV，但展示了清潔汽油車、CNG車及混合動力車，完全是一個動力傳動系統(tǒng)多樣化的典范。

圖8 寶馬日本的“BMW X5 xDrive 35d”

日本的氫燃料基礎設施成本高

以氫氣為燃料的燃料電池車方面，豐田展出了“FCV CONCEPT”，本田則以智能住宅構(gòu)成要素之一的形式，在“Smart Mobility City 2013”展區(qū)內(nèi)展示了“FCX Clarity”（圖9、圖10）。

圖9 豐田的“FCV CONCEPT”

圖10 與積水建房的智能住宅一同展出的本田“FCX Clarity”

預計FCV將在2015年以后投放市場。但是，建設一處氫站所需要的成本為5億～6億日元左右。這是普通加油站的5～10倍，成本過高的問題已經(jīng)顯現(xiàn)出來。

其原因是，讓氫氣也要遵守日本為確保城市燃氣及液化氣等的安全性而制定的法規(guī)《高壓氣體安全法》。雖然同為氣體，但氫氣和城市燃氣的性質(zhì)并不相同。本來應該重新制定的氫氣安全標準，卻強制采用了要求城市燃氣等遵守的條件，因此必須為設置高壓罐花費多余的成本。

除了日本之外，歐美也啟動了以導入FCV為目標的實證試驗。但只有日本要在FCV用氫燃料基礎設施上花費極高的成本。氫氣供應與使用技術研究協(xié)會展區(qū)的解說員表示，“在美國，加氫站也可以像加油站一樣采用自助服務，而日本必須安裝高壓罐，還要配備專門的管理人員，因此會導致成本升高”。

汽車公司要從2015年開始向市場投放FCV，還需要完善加氫站的建設。在此之前，日本必須健全相關法律或放寬有關規(guī)定。