“動力新王牌“系列之四:大眾的執(zhí)著與討巧
車云的《動力新王牌》話題其實是由大眾“黃金組合”所引發(fā)的。對于TSI+DSG的過去相關(guān)的資料與評論已經(jīng)不少。因此本系列更想從近幾年來大眾的一些新動向著手,來看看大眾在鞏固自身優(yōu)勢方面有哪些舉措和方向。
“黃金組合”的核心:DSG而非TSI
對于“老司機”而言,心中一直有個思維定式,即同樣一款車,自動版比手動版百公里要多一升油(以1.6L A級車為例),動力則要弱差不多0.2L左右(即1.8LAT與1.6L MT動力相當(dāng))。造成這一印象的核心就出在傳統(tǒng)自動變速器的液力變矩器上。
DSG通過離合器銜接的方式取代了液力變矩器。不僅如此,由于它的換擋速度極快,從而可以設(shè)計出更多的擋位數(shù)(擋位數(shù)與換擋速度密切相關(guān),這也是民用車MT為何6MT封頂?shù)脑?,更有利于經(jīng)濟性的提升。如此一來,它的動力性比MT好,油耗也比MT低。傳統(tǒng)AT相比MT的“多”和“弱”,逆轉(zhuǎn)為“少”和“強”。
這種差距,要比發(fā)動機的差距顯著得多。舉個例子,大眾的1.8TSI,就發(fā)動機而言,是要弱于其他對手的2.4L的。例如老款車的1.8TSI+6AT,動力性和經(jīng)濟性都沒有顯現(xiàn)出太多優(yōu)勢。然而配上DSG以后,動力性會明顯強于多數(shù)對手的2.4L+AT,油耗則比對手的2.0L+AT還要低。這種優(yōu)勢,要比發(fā)動機改直噴、用更新的配氣技術(shù)等效果顯著得多。
押寶DSG,信奉到底
在DSG召回事件發(fā)生后,大眾依然執(zhí)著地將重心放在變速器上。事實上,相比TSI,DSG才是大眾動力總成技術(shù)研發(fā)方面真正“押寶”的方向。
在大眾看來,雙離合并不像許多人想象的那樣,存在先天的技術(shù)缺陷。從技術(shù)的角度看,這一次的大眾“DSG危機”,最關(guān)鍵的因素在于它在提升油耗和性能方面走得過急了——為了進一步提高傳動效率和換擋速度,并且進一步降低重量和后期維護成本,率先采用了干式離合器。
事實證明,干式離合器的效果的確是要優(yōu)于濕式離合器。動力更好、更省油而且免維護(只是在必要時換齒輪油)。然而干式離合器的結(jié)構(gòu)特性(例如沒有液壓油來輔助散熱),使得它在許多地方要比濕式離合器做得更好才行。例如通過更合理的設(shè)計來防止離合器的過熱、離合器的非正常磨損等等。顯然大眾在這些方面還做得不夠完善,卻急急忙忙地將其普及化,甚至還與1.8TSI匹配并裝在B級車上(相對而言,干式DSG更適合與小車、小排量搭配),最終導(dǎo)致了一系列的狀況。
對于現(xiàn)有的干式離合器版本(即DQ200),大眾正通過超長質(zhì)保和召回的方式逐步解決。而從長遠來看,大眾則希望通過新型號的研發(fā)來更徹底地解決DSG的一些問題。
一則信息是,大眾已經(jīng)在天津投產(chǎn)了獨資的變速器工廠,即將生產(chǎn)的是DQ380和DQ500。我們知道,現(xiàn)有國產(chǎn)大眾車上的DSG主要是DQ250和DQ200。其中DQ250已是元老了,雖然可靠性不錯,但6速結(jié)構(gòu)已讓它的競爭優(yōu)勢不夠突出。DQ200就是315出問題的這款,它的應(yīng)用范圍也相對有限。DQ380和DQ500屬于后期產(chǎn)品,采用7速結(jié)構(gòu)和濕式離合器。
另一則信息是,大眾放出研發(fā)10速DSG的消息。在采埃孚8AT和9AT陸續(xù)推出的壓力下,很多人都開始討論大眾DSG的未來。最終大眾用這個計劃回應(yīng)了市場的擔(dān)憂。如果這個計劃獲得成功,不僅意味著大眾不會放棄DSG,而且現(xiàn)有裝配采埃孚變速器的車型(如途銳)也都有可能會用回DSG。
發(fā)動機設(shè)計的討巧
從去年開始,大眾的EA211發(fā)動機引發(fā)了相當(dāng)高的關(guān)注度。不同于以往的細微改進,EA211的推出,是大眾小排量發(fā)動機平臺的一次徹底革新——整個設(shè)計與EA111幾乎沒有延續(xù)性。有趣的是,國內(nèi)最早裝配EA211的車型卻是一些中低端產(chǎn)品。例如首款裝配EA211自然吸氣版本的車型是新桑塔納;首款EA211的直噴增壓版本,則配備在了剛上市的朗行上。
很顯然,EA211在大眾看來并不是一個相對于EA111全方位提升、不惜工本的高級產(chǎn)品(否則以大眾的習(xí)慣,不可能這么著急地把它裝在低端車上)。這個變化,顯現(xiàn)出大眾在發(fā)動機設(shè)計上討巧的一面:1、EA211有多個技術(shù)版本,可以像配置一樣增減。高端的可變缸版本技術(shù)含量最高,但也不會普及。低配的則可以連VVT都沒有。這樣就可以同一款發(fā)動機適應(yīng)不同檔次的車型。2、EA211有提高成本的地方,例如鋁合金缸體,但也有降低成本的地方,如改回正時皮帶。這種變化說明了大眾對于資源的合理分配——對于小排量車而言減重很重要,但用不用鏈條就不一定了。3、通過設(shè)計的合理性實現(xiàn)了很多方面的優(yōu)化,但又不會增加成本。這種做法的好處是,EA211成本可能比EA111還低,但實際表現(xiàn)卻要比EA111更好。同樣的情況也出現(xiàn)在大排量版本上。到底是EA113(老款)的2.0T好還是EA888(新款)的2.0T好,估計大眾粉絲里這方面的爭論少不了。因為時至今日,類似高爾夫R這樣的高性能車上,依然搭載的是EA113而非EA888。從全球范圍看,EA113可以提供270馬力的版本,而EA888沒有一款能做到。這些都說明EA113平臺的“潛能”更大,或者說它的成本要高于EA888。
然而從常規(guī)車型的表現(xiàn)來看,EA888卻優(yōu)于EA113——震動更小、噪音更低、油耗更省。所有這些,都是通過新的設(shè)計來實現(xiàn)的,例如平衡軸位置的優(yōu)化、VVT技術(shù)的改進等等。新的設(shè)計不會增加制造成本、更低的強化潛能反而可以降低成本,從而達到常規(guī)車型上“少花錢多辦事”的效果。
車云小結(jié):成敗蕭何的DSG
大眾近幾年來火得有點過。這里面除了大眾設(shè)計上的討巧以外,“黃金組合”的貢獻同樣不可小覷。這其中,DSG又是更關(guān)鍵的因素。在其他“跟風(fēng)者”都開始猶豫(如福特改用6AT)的情況下,大眾能否堅持下去,并且真正將存在的問題徹底解決,將成為其動力總成戰(zhàn)略能否最終成功的關(guān)鍵。
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