“動力新王牌“系列之二：PSA的THP與空混

最近全新愛麗舍下線。車本身沒有太特別的地方，但它附帶出的一個信息卻值得關(guān)注，那就是未來將有可能搭載1.2THP發(fā)動機(jī)。如果再回想起去年8月神龍公司發(fā)布的“E動”戰(zhàn)略，以及今年上海車展上雪鐵龍發(fā)布的Hybrid Air，我們其實(shí)可以看到PSA集團(tuán)在動力系統(tǒng)方面的一系列新動作。

THP的最大噱頭：與寶馬合作的產(chǎn)物

在2013國際最佳發(fā)動機(jī)評選中，1.4L-1.8L組別獲獎的發(fā)動機(jī)名稱，就是BMW/PSA 1.6升渦輪增壓發(fā)動機(jī)。而對于PSA而言，最希望人們看到的不光是得獎，而是它與寶馬合作的背景。同樣的發(fā)動機(jī)被大量裝配在MINI 和寶馬車型上，僅這一點(diǎn)就意味著這款發(fā)動機(jī)“差不了”。

這個合作項(xiàng)目從2002年就開始了，當(dāng)時的名稱叫做Prince發(fā)動機(jī)系列。隨后研發(fā)出增壓版本以后，寶馬將其命名為N13，而PSA則將其稱作THP（Turbo High Performance的縮寫）。

代表機(jī)型為1.6THP，亮點(diǎn)為雙渦管單渦輪增壓

雖然THP現(xiàn)在已經(jīng)衍生為一個系列，但這個系列真正的核心，仍然是與寶馬合作開發(fā)的1.6THP版本。而1.6THP最大的亮點(diǎn)，就在于雙渦管單渦輪增壓技術(shù)（PSA喚作Twin scroll）。這項(xiàng)技術(shù)在寶馬發(fā)動機(jī)的宣傳材料中會被經(jīng)常提到。這也算是PSA與寶馬合作最大的收獲。

所謂雙渦管，指的就是總共有兩個排氣通道來推動渦輪。我們知道，渦輪增壓是靠排氣能量推動渦輪增壓器實(shí)現(xiàn)強(qiáng)制進(jìn)氣的，因此它需要一定的排氣能量。低速時的排氣能量不足，會導(dǎo)致渦輪不工作，從而極大影響低速性能（即所謂渦輪遲滯）。這其實(shí)是困擾渦輪發(fā)動機(jī)最大的一個問題所在。雙渦管技術(shù)，通過兩個排氣通道，一組與1、4號氣缸相連，另一組與2、3號氣缸相連，最后匯總推動渦輪。

這樣的好處是可以減少排氣干涉，從而保證低速時渦輪的工作起點(diǎn)，從而有效緩解渦輪遲滯。對應(yīng)到實(shí)際表現(xiàn)，其最大的亮點(diǎn)莫過于1000轉(zhuǎn)渦輪即可工作，1400轉(zhuǎn)即可達(dá)到峰值扭矩?；叵胍幌氯粘ｑ{駛時的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，低于1000轉(zhuǎn)的情況是極低的。也就是說，這款發(fā)動機(jī)基本上算是消除了渦輪遲滯。我們在駕駛C4L、3008等搭載1.6THP發(fā)動機(jī)的車型時，基本上感覺不出渦輪介入點(diǎn)，根源就在這里。

THP的另一個技術(shù)亮點(diǎn)自然就是直噴了，它的噴油壓力可達(dá)120bar，提升燃油霧化效果，降低噴油量，從而達(dá)到提升效率的目的。除此之外，1.6THP還配備了CVVT可變氣門正時等技術(shù)。稍感遺憾的是，這款發(fā)動機(jī)采用的仍然為均值燃燒而非分層燃燒。另外像寶馬N13發(fā)動機(jī)上的Valvetronic電子氣門升程連續(xù)可變技術(shù)，也未能裝配在1.6THP上。

THP家族新成員，1.2THP最值得關(guān)注

1.6THP根據(jù)需要可以提供115千瓦、128千瓦和147千瓦三個版本。另外還有一個中國版本，功率為120千瓦。即便這樣，光有一臺1.6THP肯定還是不夠的。目前THP家族的衍生品，主要是1.2THP和1.8THP。其中后者算是1.6THP的一個補(bǔ)充，意義并不是很大。反而是小排量的1.2THP很值得關(guān)注。

這款1.2THP目前還沒有裝配在在售車型上，因此它在神龍公司的“E動力”計(jì)劃排期也排到了2014年。這款發(fā)動機(jī)最大的特點(diǎn)是三缸結(jié)構(gòu)。關(guān)于三缸發(fā)動機(jī)的回歸我們探討過，這是個趨勢。相比四缸機(jī)，它可以擁有更高的效率。

不過對于1.2THP，也不必過于神話。它的核心優(yōu)勢是性價比，而并非技術(shù)。當(dāng)然，僅憑直噴 增壓，這款發(fā)動機(jī)的噱頭就足夠多了。從目前的信息看，1.2THP高功率版本的功率/扭矩可達(dá)100千瓦/230牛米，超過了大眾的1.4TSI，與自家的1.6THP剛好銜接。與此同時，它還能根據(jù)設(shè)定值的不同，推出多個功率版本。而1.2VTi的自然吸氣版本，在歐洲早已裝車。如此這一個發(fā)動機(jī)平臺就可以涵蓋從50-100千瓦這個范疇，相當(dāng)于過去1.2L-2.0L的區(qū)間。這種布局除了性能滿足以外，它的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢會非常突出，同時對于成本的控制也將是傳統(tǒng)技術(shù)所不能比的。

全新的嘗試：Hybrid Air與百公里2.9L

空氣混合動力前些年曾有人提出來過，但將其付諸實(shí)施并有可能成為主打動力的國際廠商，目前只有PSA。

空氣混合動力的原理并不復(fù)雜。它用一個低壓氣罐和一個高壓氣罐取代了常規(guī)混合動力系統(tǒng)中的電池，用液壓馬達(dá)取代了常規(guī)混合動力中的電機(jī)。然后其他的工作原理與常規(guī)混合動力是一樣的。勻速狀態(tài)下，系統(tǒng)會利用發(fā)動機(jī)的高效工況產(chǎn)生的能量為氣罐充氣，從而實(shí)現(xiàn)能量存儲。然后在擁堵路段，氣罐中的壓縮空氣可以通過液壓馬達(dá)驅(qū)動車輛。另外像減速、剎車等工況，系統(tǒng)也可以進(jìn)行能量回收。

相比常規(guī)混合動力，Hybrid Air的優(yōu)點(diǎn)在于結(jié)構(gòu)簡單、成本低、可靠性高。由于不需要電池，它也不存在耗材問題，理論上可以做到整套系統(tǒng)與車輛同壽命，從而有效降低維護(hù)成本。這種技術(shù)可能存在的缺點(diǎn)，一個是混合深度可能有限，另外對壓縮釋放空氣的震動、噪音控制也需要一定的技術(shù)實(shí)力。

目前這項(xiàng)技術(shù)尚處于研發(fā)階段。從雪鐵龍官方給出的信息來看是相當(dāng)令人振奮的——在城市道路上節(jié)油能達(dá)到45%，在綜合道路上則能達(dá)到35%。此項(xiàng)技術(shù)與1.2VTi發(fā)動機(jī)搭配裝在雪鐵龍C3上，已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)2.9L的百公里油耗。而據(jù)雪鐵龍的技術(shù)人員稱，他們的終極目標(biāo)，是要做到2.0L/百公里。如果屆時量產(chǎn)車型能達(dá)到這樣的效果，估計(jì)會在全球引發(fā)不小的震動。屆時Hybrid Air有可能會成為混合動力中的另一大分支技術(shù)而受到更廣泛的應(yīng)用。

小結(jié)：

作為法系的代表，PSA旗下的車型給人的感覺，一直是設(shè)計(jì)不錯，但動力技術(shù)乏善可陳。尤其是在相當(dāng)長一段時間內(nèi)，靠N6A發(fā)動機(jī)與4AT變速器“包打天下”的做法引發(fā)了諸多抱怨。好在面對這個全球動力革新的時代，PSA沒有停滯不前。

通過與寶馬的合作，PSA在發(fā)動機(jī)技術(shù)方面已經(jīng)走到了世界的前沿?；旌蟿恿夹g(shù)方面的創(chuàng)新，也有可能成為其新的亮點(diǎn)。傳動系統(tǒng)方面，除了做好現(xiàn)有的6AT以外，PSA也有在小型車上搭載雙離合的計(jì)劃。如此看來，神龍公司所謂的“E動”戰(zhàn)略，還是頗值得期待的。