轉向和驅動的創(chuàng)新方案

前置發(fā)動機的車輛配置中有許多不同的配置方式，但從驅動方案的角度來講，這些車輛配置方式大多數(shù)都存在著轉向不足的問題。后驅式轎車的靈活性也不是一成不變的：當油門踩到底時，轉向控制也不理想。這不僅僅出現(xiàn)在2012年瑞典Arjeplog試車場中Mini Cooper S微型車的試驗情況中（見圖1）。GKN公司設計的典型轎車在駕駛動態(tài)性能方面表現(xiàn)則非常好，比如其較好的彎道轉向動態(tài)性能，在彎道上加速時，車輛的尾部也隨著旋轉。

圖1 GKN公司在瑞典Arjeplog試車場冬季測試的重點是行駛動力學性能。在不同的測試樣車中，其產(chǎn)品都明顯地提高了車輛的駕駛動態(tài)性能

電控防側滑系統(tǒng)——Twinster系統(tǒng)

GKN公司研發(fā)生產(chǎn)的Twinster系統(tǒng)位于發(fā)動機艙蓋的下面，這樣，主驅動裝置中的復式離合器就取代了傳統(tǒng)的差速器和離合器（見圖2）。該系統(tǒng)可以任意分配驅動力，實現(xiàn)轉矩矢量分配，從而起到防滑差速器和防空轉的作用，相當于起到了四輪驅動轎車系統(tǒng)中后橋系統(tǒng)的第一級功能。

而Eco2-Twinster系統(tǒng)是指安裝在微型轎車后橋上的主動式液壓解耦系統(tǒng)。與安裝在車輛前橋上的傘齒輪驅動系統(tǒng)相配合，該系統(tǒng)具有電子防滑差速器和轉矩矢量分配器的功能，并可以完全放棄使用傳統(tǒng)的差速器。此外，該系統(tǒng)在提高了車輛的駕駛動態(tài)性能的同時，也提高了轉向駕駛性能。當不需要四輪轉向控制時，系統(tǒng)完全脫開耦合連接，這在日常駕駛中可以經(jīng)常見到。由于減少了阻力矩，燃油效率也得到了明顯提高。

圖2 前置-橫向裝配置方案中配置的Twinster系統(tǒng)

目前，Eco2-Twinster系統(tǒng)還不是標準化的系統(tǒng)，但已經(jīng)被命名為“電子調節(jié)的矢量轉矩分配系統(tǒng)（ETV）”。ETV已經(jīng)在當前的BMW X6轎車中安裝使用，明顯改善了其橫向動力性能。在GKN公司的供貨產(chǎn)品中也可以聽到電磁控制裝置（EMCD）。在四驅車中，EMCD控制著前、后橋之間的動力分配。此外，GKN公司還開發(fā)了一種結構緊湊的主動式后橋差速器。這種電子控制的系統(tǒng)稱之為電子轉矩管理器（ETM），能夠毫無延遲地在四個車輪中完成轉矩的分配。其中，為高性能車輛研發(fā)的ETM明顯改善了車輛的快速彎道行駛性能，尤其是在雪地和結冰路面上的駕駛動態(tài)性能。

純電力驅動解決方案——eAxle

電力驅動和混合動力驅動車輛向汽車企業(yè)提出了更高的要求。企業(yè)提出的解決方案不僅要有更多的附加值，同時也應具有合理的技術費用。針對這些要求，GKN公司提出了eAxle方案，該方案是由電動機和側置軸組成的后橋純電力驅動解決方案。目前，他們已經(jīng)具備自己的試制樣機，不久將會推向市場。標致雪鐵龍集團在其大批量生產(chǎn)的標致3008 Hybrid4型混合動力車中采用這一解決方案。

這種簡單、靈活和經(jīng)濟的解決方案提供了像其他全混合動力一樣的純電力起動和短距離行駛的可能性。

大容量的蓄電池結合插電式充電的解決方案保障了將來更大的行駛里程。利用這一解決方案可以實現(xiàn)真正的四輪驅動，進而實現(xiàn)冬季駕駛性能。原則上，這種eAxle系統(tǒng)允許配置到最大功率為59kW、輸出轉矩200 Nm的四輪驅動、混合動力驅動或純電力驅動車型中。當需要高速行駛時，輔助動力即可起 動。配置該系統(tǒng)的四輪驅動車輛比傳統(tǒng)的四輪驅動車輛節(jié)約燃油達30%。同時，這種車型配置也避免了對基礎車型前部配置電動機或者其他驅動裝置的全面改造。行李箱的空間也比其他的混合動力或者四輪驅動車輛要大得多。大眾公司、奧迪公司也在積極準備類似方案的車型。

此外，GKN公司的eTransmissions品牌還推出了單路和雙路驅動的、具有轉矩輸出高達300kW的電動汽車，變速比可達14：1。而且在這種車輛中也集成了很多的功能，如電動駐車制動、防滑差速器等。電動汽車的問世逐漸要求汽車零部件供應商提供新型的產(chǎn)品，而對傳統(tǒng)產(chǎn)品的需求有一定的限制。