續(xù)航偏短 新能源客車紅火背后存隱憂

　　如果說2014年是我國新能源汽車產業(yè)開始普及的元年，那么今年或將成為新能源汽車產業(yè)的加速突破年。據中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計的數據顯示，1-2月份新能源汽車產銷同比分別增長2.8倍和2.9倍。其中純電動汽車產銷同比分別增長3.4倍和4.2倍。

　　盡管新能源汽車市場火爆，但新能源作為新興產業(yè)在一定程度上存在著電池續(xù)航里程不足、充電設施短缺、故障率多發(fā)等問題，仍需引起行業(yè)的重視。近期，針對新能源汽車，尤其是純電動客車在公交領域的應用，中國交通新聞網記者采訪了多家公交企業(yè)負責人，傾聽他們對新能源客車使用的看法與建議。

　　電池續(xù)航里程偏短

　　“純電動公交車零排放，安全環(huán)保;裝配的無級變速器，可以減輕司機的疲勞程度;車內的噪音，也比傳統(tǒng)柴油車降低不少。”在陜西省西安市204路南門公交總站調度室工作的王女士說，西安市早在2012年8月就開始了純電動公交車的試運營，至今使用情況還過得去，只是電池不太夠用。

　　王女士的說法得到了南京公交集團安全運營部尹部長的證實。2014年南京公交集團大規(guī)模引進純電動公交車，這批新能源車輛行駛平穩(wěn)無噪聲，動力性也不錯，但最主要的問題是電池續(xù)航里程偏短。“南京純電動公交車每天的行駛里程在250公里左右，而電池續(xù)航里程只有200公里，很難完成全天運營。”

　　同樣的情況還發(fā)生在廣州、武漢等城市。“廣州夏天天氣炎熱，公交車必須要開空調，但新能源公交車開空調之后，電量消耗非?？欤率管囕v續(xù)駛里程明顯不足。因此，在公交運力足夠的情況下，公司盡量不使用新能源公交車。”廣州公交企業(yè)相關負責人說。

　　中國交通新聞網記者調查發(fā)現，各地的純電動公交車幾乎都無法達到正常的運行狀態(tài)。純電動公交車在運行過程中，或者是每日行駛里程少于傳統(tǒng)燃油公交車，比如安徽省合肥曾經用兩輛純電動公交車來完成一輛傳統(tǒng)公交車每天的工作量;或者是白天換電、充電占用司機和車輛大量的時間。說到底，純電動客車充一次電的續(xù)駛里程無法滿足公交車的日常運營需求。

　　目前，國內示范運行的新能源公交車，也有不少遲遲未能轉入正常運營，癥結就在于電池。新能源車上普遍使用的磷酸鐵鋰電池，實際使用壽命一般為兩年，慢充情況下衰減程度達30%以上，如果快充，壽命會進一步縮短。

　　建議：

　　全國政協(xié)常委、民盟中央副主席、中國科學院院士鄭蘭蓀：電池是發(fā)展新能源汽車的關鍵環(huán)節(jié)之一，目前主要有鋰離子電池和燃料電池。我國在鋰離子電池領域投入很大，但是進展并不理想，某些領域亟須突破。

　　全國政協(xié)委員、中國汽車工業(yè)工程公司副總經理柳崇禧：解決汽車電池領域研發(fā)能力不足，應由國家出面，組織科研機構、高校、企業(yè)聯合起來進行科技攻關，用2-3年時間來實現電池技術與世界一流水平同步。

　　目前新能源汽車的補貼方向在于整車制造企業(yè)，而忽視了電池制造企業(yè)。國家應該多拿出資金鼓勵電池制造企業(yè)進行科技研發(fā)。

　　充電基建有待加強

　　新能源公交車，尤其是純電動公交車的順利運營不僅要靠質量過硬的電池技術，還需要相關的充電設施作保障。不過在中國交通新聞網記者的觀察中發(fā)現，各地在新能源客車充電設施建設方面的力度還有待加大。

　　山東省濰坊市某公交企業(yè)自引入新能源公交車以來，純電動公交車的充電難給企業(yè)運營帶來困擾。“目前純電動公交車充電主要分為兩種形式，一是接入國家電網大型充電站;二是用小型充電樁。”濰坊某公交企業(yè)一位不愿透露姓名的負責人說，該公交企業(yè)采購的某品牌純電動公交車輛充電時一直無法與國家電網的通信協(xié)議相匹配，只能采用小型充電樁充電，較之國家電網的大型充電設備要耗費較長時間。“我們也跟客車廠商反映過，但客車廠商說這是電池廠商的問題，需等待電池廠商與國家電網的溝通，至今該問題也未得到解決。”該負責人對此感到很無奈。

　　除了一些充電設施自身的匹配問題，充電站建設在很多城市看來也并不容易。根據北京市交通委員會官網上的一篇《北京公交集團純電動車應用情況》文章披露：2011年，北京公交集團已經與北汽福田簽定了200輛技術協(xié)議和采購合同，但是由于充電站建設滯后無法安排生產。

　　的確，充電站問題是全國各大城市推廣新能源車普遍遇到的難題，首先是土地征用非常困難;其次慢充效率低，慢充充電樁一天最多只能給3輛公交車充電。據了解，目前我國僅建成600座充換電站、2.6萬個充電樁，其便利性遠遠不能滿足消費者的日常使用需要。