車載處理器如何賦能未來汽車電子電氣架構(gòu)？本文告訴你……

汽車電子電氣架構(gòu)正在發(fā)生深刻的變革。在這一趨勢下，車載處理器技術(shù)將如何演進？會進化出哪些車載處理器“新物種”？這些“芯”變化將對汽車電子的開發(fā)帶來何種影響？……想必這是很多汽車圈小伙伴都關(guān)心的問題。

在日前由中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦的第12屆中國汽車論壇上，恩智浦大中華區(qū)資深市場經(jīng)理余辰杰先生發(fā)表了題為《車載處理器賦能未來汽車電子電氣架構(gòu)》的精彩演講，從整車電子電氣架構(gòu)演進對車載處理器的機遇與挑戰(zhàn)、恩智浦全新一代16nm車載實時處理器，以及恩智浦車載處理器生態(tài)圈支持等幾個方面，進行了系統(tǒng)地闡述。

通過這個講演，大家可以看到，針對上述業(yè)界關(guān)注的課題，恩智浦已經(jīng)通過縝密的思考和積極的實踐，給出了一個全面的解決方案。我們將本次講演中的精彩內(nèi)容提煉出來，在這里與大家分享，希望對大家未來的汽車電子開發(fā)提供助力。

電子電氣架構(gòu)是最近大家聊的非常多的話題，下圖最左側(cè)，是傳統(tǒng)的分布式的架構(gòu)，逐漸會往以功能為邏輯劃分的域控架構(gòu)轉(zhuǎn)變，比如座艙域、智駕域、多合一動力域、底盤域等等。

更新的架構(gòu)形態(tài)是基于區(qū)域控制器的架構(gòu)，一個區(qū)域控制器所包含的功能取決于相鄰物理結(jié)點的的執(zhí)行器所負責的任務(wù)。舉個簡單例子，比如車的左前域，可能把底盤，甚至轉(zhuǎn)向功能結(jié)合車身的部分功能集成進來。

最右端就是最終形態(tài)，整車電子電器架構(gòu)圍繞一個大的中央計算平臺，它可能集成了所有智駕，座艙、車身等等需要高算力的任務(wù)。然后在邊緣測的結(jié)點上，就是一些智能執(zhí)行器了。

從大的趨勢我們看到，無論是從域，或者域結(jié)合傳統(tǒng)分布式結(jié)點的中間方案，還是后面逐漸往區(qū)域化過渡。這其中的好處是什么？

首先域架構(gòu)肯定會使我們的軟件更集中，把原來一些可能邏輯類似但分布在不同ECU當中的功能，集成到一個域控制器當中來。同時這樣也會使得傳感器的輸入和ECU之間的數(shù)據(jù)交互延遲得到優(yōu)化。還有如OTA升級策略，本來一個功能是分布在幾個ECU結(jié)點里，現(xiàn)在也會集中到一個ECU中，簡化了升級流程。

區(qū)域控制器的好處就更直觀了，原來一些分布在不同物理位置的控制器，現(xiàn)在被集中到了一個地方。線束重量降低了，原先多個性能較低的MCU被區(qū)域控制器中的高算力實時處理器所取代，比如我后面會著重介紹到的恩智浦S32Z/E系列SoC。

汽車工業(yè)的一個永恒的話題就是輕量化，比如通過寬禁帶半導體功率器件提升動力系統(tǒng)的功率密度，同時電子電器架構(gòu)的演進導致的線速的長度和重量的減少也不可忽視。而驅(qū)動電子電器架構(gòu)演進的底層動力是處理器性能的迭代。

在恩智浦看來，無論何種電子電器架構(gòu)，汽車ECU控制器大致可以分為兩個大的平臺。一類稱之為基礎(chǔ)設(shè)施平臺，我們認為不管低端車、高端車、燃油車還是新能源車，總要有動力控制部分來驅(qū)動汽車；車身網(wǎng)絡(luò)樞紐保障ECU間安全可靠的交互數(shù)據(jù)；還有車身控制部分，如對門、窗，座椅等控制等。以上這些我們統(tǒng)稱為汽車的基礎(chǔ)設(shè)施平臺。

另外一大類，我們定義為可選可且可定制部分，比如有一些車的定位在智駕功能上，另一些車則在炫酷的座艙體驗上。這些個性化的功能固然越來越被消費者看重，但從車的本質(zhì)看并不是必須的。

恩智浦無論在基礎(chǔ)設(shè)施平臺還是在可選部分都有著非常廣的產(chǎn)品布局?；A(chǔ)平臺上，我們有新近推出的用于動力控域控的S32Z/E，網(wǎng)絡(luò)上處理上S32G系列芯片也已經(jīng)被中國眾多主機廠和一級供應(yīng)商所接受，車身控制上從上一代功能安全等級相對低一些的S32K1，到現(xiàn)在最高可支持ASIL D級別的S32K3等。

在可拓展平臺上，i.MX系列座艙SoC一直以來是NXP非常強勢的一個產(chǎn)品，ADAS 77GHz毫米波雷達上，恩智浦有支持4D成像的最一代S32R SoC產(chǎn)品。

當然視覺上我們也有S32V這樣的芯片，它定位在一些初階智能駕駛或者環(huán)視為主的低速場景。后面我會提到，在高階自動駕駛端，我們在中國已經(jīng)和像地平線這樣的生態(tài)伙伴有很深入的合作。

談了電子電氣架構(gòu)的演進，談了整個ECU可以把它分為基礎(chǔ)設(shè)施平臺和可選平臺，那映射到處理器芯片上，到底對性能有什么不同要求？

大家可以看到，下圖中越往下，也就是越靠近邊緣側(cè)的執(zhí)行器端，它對處理器的需求基本上是高實時性，比如剎車、油門踩下去，你會希望動力變化很快體現(xiàn)出來，這些往往是以實時控制算力為衡量指標的，而這些結(jié)點的計算邏輯也都是面向信號的。

恩智浦新進發(fā)布的S32Z/E產(chǎn)品，已經(jīng)不能歸類為MCU了，因為它的實時算力已經(jīng)大大超出了傳統(tǒng)的兩三百兆主頻的多核MCU。所以我們把它重新定義為Real-time Processor——實時處理器，它在圖片的中間部分。

當然我們也看到有一些車身區(qū)域控制器的設(shè)計，雖然他們大多負責實時控制，但也已經(jīng)有主機廠已經(jīng)提出了運用SOA架構(gòu)的設(shè)想，不過目前的主流還是以CAN網(wǎng)絡(luò)為主面向信號的處理方式，強調(diào)實時性，對I/O的驅(qū)動能力要求很高。

這個也是我想給大家分享的，因為從半導體原廠的角度來看，我們要滿足芯片高算力的需求，一直以來的做法是不斷迭代先進制程，提高集成度，把核的數(shù)目做上去，主頻抬上去。但在未來這么做也許會越來越困難，特別是在對類MCU的實時處理器來說。因為從工藝上講，當傳統(tǒng)CMOS工藝下沉到22nm以下時，Embedded Flash很難和數(shù)字、模擬部分集成到同一個到硅片上。

我馬上要介紹的S32Z/E是基于16納米制程的，F(xiàn)lash放在哪里？外擴是必然，但你的速率如何保證？當內(nèi)核達到1GHz的主頻時，如果想要XiP，內(nèi)存接口帶寬需要做到多大？而如果只拓展負責存儲的Flash，那我們又不得不擴大昂貴的片內(nèi)SRAM，附加額外的Shadow Flash，這是一種高成本的實現(xiàn)。另外還有I/O驅(qū)動能力的問題，16納米的制程如何做3.3伏、5伏的I/O，對車載控制類應(yīng)用來說這也是必須解決的問題。后面我會介紹S32Z/E是如何克服這些難點的。

接下來我講一下我們今天的主角，S32Z/E實時處理器。如果從傳統(tǒng)認知上看，大家可以把這個芯片理解為一個MCU。但這個MCU的算力有了一個質(zhì)的飛躍，每個核的主頻可以達到1GHz，還集成了輕量級的AI的計算能力，可以支持MPC算法，用于諸如自動駕駛系統(tǒng)中的橫縱向控制計算。

當然因為它的算力很強，加之豐富的以太網(wǎng)接口能力，相對于傳統(tǒng)MCU，它使支持SOA軟件架構(gòu)成為可能。還需要強調(diào)的是，恩智浦是業(yè)界第一家采用真正意義上的先進制程，也就是16nm這個節(jié)點來實現(xiàn)車規(guī)實時處理器的芯片原廠。另外，正如我前面介紹到的，S32Z/E所對應(yīng)5納米的下一代產(chǎn)品也已經(jīng)在我們的規(guī)劃當中。

什么是實時性？這個概念其實是不太好界定的，大家可以理解為非?？斓捻憫?yīng)，但這個快是相對的，視應(yīng)用場景而定。下圖中所列出的這些應(yīng)用被普遍認為是車輛電子系統(tǒng)中實時性要求相對較高的應(yīng)用。這也就是我們S32Z、S32E所覆蓋的應(yīng)用。

我前面提到了，S32Z/E的算力有了一個質(zhì)的提升，核的數(shù)目也非常多，最多可以有八個，你可以獨立使用，也可以作為四對鎖步核來使用。下圖左邊就是傳統(tǒng)的電子電氣架構(gòu)，在這種架構(gòu)中你可能有一個集中的動力域控制器，下面掛著分布式的獨立功能的ECU。

但現(xiàn)在你有了最多可以提供8個1GHz主頻的S32Z/E，你可能希望把這些功能都集中到一個控制器，甚至于一顆芯片中來。

不過，即便硬件的性能支持你這么做，但是更大的挑戰(zhàn)在軟件和系統(tǒng)的認知。對于一些能力比較強的Tier 1，本身開發(fā)過這些獨立功能的ECU，他們會非常樂于接受這樣的芯片，他們可以自己定義一個新的電子電氣架構(gòu)，設(shè)計出成本更優(yōu)化的產(chǎn)品，最后推薦給主機廠。

但是對于大部分的供應(yīng)商而言，他們很少有機會同時做過這么多控制器，我認為這個時候就會催生出一個新的業(yè)務(wù)模式，我把它稱作就是“軟件即產(chǎn)品”。即出現(xiàn)一系列專注于某類應(yīng)用上層算法的軟件供應(yīng)商。當然，要支撐這種軟件業(yè)務(wù)模式，硬件上除了要具備高算力之外，還需要有虛擬化和隔離機制做支撐，使得不同的應(yīng)用程序互相不干擾的運行。S32Z/E無論從內(nèi)核還是SoC架構(gòu)上都設(shè)計了必要的虛擬化隔離機制。

下圖是S32Z/E整個芯片的框圖，大家可以看到，它的主要計算部分有若干個Cortex-R52的組合，有四對鎖步的Cortex-R52，它是主要被用來做業(yè)務(wù)邏輯的。還有一個深藍色的Cortex-M33的鎖步核，我們稱之為System Manager，它可以被用來完成一些系統(tǒng)功能，比如做Secure Boot，或者做整個芯片系統(tǒng)的功能安全監(jiān)控等，和處理主業(yè)務(wù)邏輯的Cortex-R52完全隔離開來。

計算部分，我們還集成了一個DSP核，可以完成一些輕量級機器學習業(yè)務(wù)，主要針對ADAS上的，比如基于MPC的橫縱向控制算法，因為它往往需要很多的浮點算力，如果是要跑在傳統(tǒng)的邏輯核上面，它效率是非常低的，因為Simulink MPC Toolbox生成出來的代碼很多是基于Vector C的庫的。

再來看網(wǎng)絡(luò)安全引擎HSE——S32Z/E集成的HSE加密引擎支持目前業(yè)界所有主流的對稱和非對稱加密算法。這里還要重點介紹一下S32Z/E中集成的一個網(wǎng)關(guān)子系統(tǒng)，稱之為FlexLLCE，它是由兩對四百兆主頻的M33核負責調(diào)度，通過一個CAN Hub支配24個CAN Controller組成的一個的CAN網(wǎng)關(guān)子系統(tǒng)。所有的CAN網(wǎng)關(guān)相關(guān)的功能，可以完全在這個子系統(tǒng)進行閉環(huán)處理。

還有我們集成了博世最先進的GTM4.1，這是用來做高精度PWM輸出的，主要應(yīng)用場景包括發(fā)動機噴油點火，新能源汽車的主驅(qū)控制。當然我們也有TSN支撐的以太網(wǎng)接口。

最后說一下存儲器部分，因為這是一顆16納米制程的芯片，以目前的工藝水平無法集成Embedded Flash，所以我們需要一個額外的Flash Shadow放在外部，我們在系統(tǒng)初始化時會把存這個Shadow Flash里面的程序，直接加載到內(nèi)部高達19MB的SRAM里面去。這樣做的好處顯而易見，因為SRAM的運行速度肯定會快。我們還會提供LPDDR4以及Hpyerbus 接口，可以方便用戶靈活拓展高速存儲介質(zhì)。

下圖右邊的S32E2，是S32Z2的一個升級，它主要彌補了S32Z2對5V模擬I/O支持不足的問題。

恩智浦公司作為全球領(lǐng)先的汽車處理器供應(yīng)商，在芯片底層軟件上的投入是非常大的，無論從MCAL、HSE Firmware，還是一些私有的網(wǎng)絡(luò)加速器IP的驅(qū)動上，恩智浦都投入了大量的研發(fā)資源。

但這并不意味著在“軟件定義汽車”的新時代里恩智浦會成為一個軟件公司，事實上我們也只能聚焦在和硬件最緊密相關(guān)的底層軟件上，這就是為什么我們需要一個很強大的生態(tài)。比如在AUTOSAR軟件中，MCAL和HSE Firmware只是和硬件相關(guān)的驅(qū)動層，而整個AUTOSAR框架中大部分模塊是和硬件無關(guān)的上層協(xié)議棧。

過去我們依靠Vector、EB這類國際軟件供應(yīng)商為恩智浦全球的客戶提供這類軟件，今天我們在中國也有像普華、東軟這樣的優(yōu)質(zhì)生態(tài)合作伙伴專門服務(wù)本土客戶。另外和硬件生態(tài)合作伙伴上，我們也有非常多的實踐，比如在高等級自動駕駛方案上，我們就選擇了和地平線公司合作，一起開發(fā)了基于地平線征程5和恩智浦S32G的Matrix Superdrive參考設(shè)計，該方案也已經(jīng)被許多中國主機廠所接受。

恩智浦作為一家深耕中國市場的外資芯片原廠，一直把拓展本土生態(tài)圈作為工作重點。我們深信恩智浦在中國的成功離不開本土生態(tài)合作伙伴的支持和幫助。