基于實時內(nèi)核的電動車電子差速算法仿真

隨著轉(zhuǎn)角的變化，各個輪子速度變化如圖6所示。

從圖6中可以看出，轉(zhuǎn)角各個變化過程中對應(yīng)各輪速度的變化。當轉(zhuǎn)角由O增大到最大值時(向右轉(zhuǎn)向)，V1為前軸外側(cè)輪，速度最大，即V1為Vref(Vs)，此時的目標車速Vs(V1)為轉(zhuǎn)角為O時的車速，故V1保持不變，V2、V2、V4根據(jù)電子差速算法相應(yīng)的減??；當轉(zhuǎn)角為最大值時，V2、V3、V4減小的趨勢停止，隨后轉(zhuǎn)角由最大值減小到0時，V2、V3、V4增大到與V1相同。當轉(zhuǎn)角由0減小到最小值時(向左轉(zhuǎn)向)，V4為前軸外側(cè)輪，速度最大，即V4為Vref(Vs)，此時的目標車速Vs(V4)為轉(zhuǎn)角為O時的車速，故V4保持不變，V1、V2、V3根據(jù)電子差速算法相應(yīng)的減?。划斵D(zhuǎn)角為最小值時，V1、V2、V3減小的趨勢停止，隨后轉(zhuǎn)角由最小值增大到O時，V1、U2、V3增大到與V4相同。

6 結(jié) 論
系統(tǒng)中的電子差速算法是以車輪轉(zhuǎn)速為控制目標，此算法較為簡單。但也存在著一定的問題，它只較適合于低轉(zhuǎn)速小轉(zhuǎn)角或直線行駛的情況；在轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)角都較大時，此時車體運動的離心力產(chǎn)生的側(cè)翻力矩起決定性的作用，可能會發(fā)生滑轉(zhuǎn)，在泥濘等復(fù)雜路況下也難以適用。由于試驗的條件所限，無法采用適合于復(fù)雜路面情況的，基于滑移率或是基于驅(qū)動輪附著力的電子差速算法。