氫燃料電池汽車VS電動(dòng)汽車 誰(shuí)主沉??？

　　我們認(rèn)為，隨著生產(chǎn)成本的不斷降低，以豐田Miran為代表的FCV，將以其諸多優(yōu)勢(shì)，給特斯拉們沉重的一擊。

　　近期，在氫燃料電池汽車(FCV)領(lǐng)域，有兩則重大新聞，都是關(guān)于我國(guó)在該領(lǐng)域取得的重大突破：中國(guó)地質(zhì)大學(xué)(武漢)聯(lián)合東風(fēng)揚(yáng)子江汽車公司推出的‘泰歌號(hào)’，首次使用液態(tài)氫作為能源;眾宇氫能技術(shù)(荊州)則填補(bǔ)了我國(guó)氫燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)的空白。

　　盡管中國(guó)與以日本為代表的技術(shù)領(lǐng)先的國(guó)家一樣，在FCV領(lǐng)域正不斷取得技術(shù)突破，然而我們必須正視的是，目前FCV在整個(gè)汽車市場(chǎng)中的比重極?。簺](méi)有大規(guī)模廠商參與研發(fā)，加氫站僅在全球某些特定地區(qū)存在，市面上在售的FCV僅有3款，并只在特定地區(qū)發(fā)售。公眾對(duì)FCV可謂知之甚少。我們不禁要問(wèn)，F(xiàn)CV真的會(huì)是新能源汽車的下一場(chǎng)革命嗎?

　　氫燃料電池汽車全球概覽

　　與電動(dòng)汽車全球遍地開(kāi)花的繁榮景象相比，F(xiàn)CV的存在感極低，目前僅有以日本、英國(guó)、美國(guó)、韓國(guó)等為代表的發(fā)達(dá)國(guó)家，在FCV的研發(fā)上投入資金，修建加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施，并出臺(tái)優(yōu)惠政策，鼓勵(lì)消費(fèi)者購(gòu)買FCV。

　　(日本常見(jiàn)的加氫站)

　　日本不僅在氫能利用方面技術(shù)領(lǐng)先，并且計(jì)劃構(gòu)建一個(gè)以氫能為主要能源的清潔城市;同樣的，日本在FCV的研發(fā)上，走在了世界前列。日本計(jì)劃到2020年?yáng)|京奧運(yùn)會(huì)開(kāi)幕，修建的加氫站將形成一張網(wǎng)絡(luò)，覆蓋以東京、大阪為代表的城市帶。與此同時(shí)，日本政府正加大消費(fèi)者購(gòu)買FCV的補(bǔ)貼力度，并表示到2025年，將FCV的市場(chǎng)價(jià)格降至2萬(wàn)美元。

　　歐洲方面，以英國(guó)、丹麥為代表的國(guó)家，正加快推進(jìn)加氫站的建設(shè)。如今，丹麥已基本實(shí)現(xiàn)加氫站全覆蓋;英國(guó)、德國(guó)也在提高加氫站的資金投入和地域覆蓋。特別是英國(guó)，在政策上大力支持FCV，并計(jì)劃至2030年，生產(chǎn)、銷售160萬(wàn)輛FCV。

　　(美國(guó)加州隨處可見(jiàn)Shell加氫站)

　　美國(guó)加州地區(qū)是FCV的天堂。加州有許多氫能源公司，他們與豐田、本田合作，興建加氫站。我們以殼牌(Shell)公司為例，該公司的加氫站已覆蓋加州全境，F(xiàn)CV的用戶可使用信用卡便利支付，只要在加州境內(nèi)，無(wú)需擔(dān)心加氫問(wèn)題。

　　韓國(guó)是一支不可忽視的力量。盡管目前韓國(guó)加氫站數(shù)量屈指可數(shù)，F(xiàn)CV份額也不大，但韓國(guó)政府出臺(tái)了諸多鼓勵(lì)政策：不僅有占據(jù)FCV價(jià)格1/3的高額購(gòu)車補(bǔ)貼，還計(jì)劃到2030年，全國(guó)加氫站數(shù)量由目前的10多座，增加至520座，基本實(shí)現(xiàn)韓國(guó)主要城市全覆蓋。此外，韓國(guó)著名的電池廠商LG化學(xué)和著名車企現(xiàn)代汽車，在氫燃料電池領(lǐng)域有很強(qiáng)的研發(fā)實(shí)力和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

　　我國(guó)FCV的發(fā)展還處于技術(shù)儲(chǔ)備階段，既沒(méi)有推向市場(chǎng)的FCV產(chǎn)品，也沒(méi)有實(shí)現(xiàn)商用的加氫站。在國(guó)家主推電動(dòng)汽車的大環(huán)境下，有學(xué)者表示，‘我國(guó)的FCV產(chǎn)業(yè)落后國(guó)外5-10年?！?/p>

　　氫燃料電池汽車與鋰電池電動(dòng)汽車優(yōu)劣對(duì)比

　　一言以蔽之，F(xiàn)CV的最大劣勢(shì)在高昂的制造成本。盡管近幾年，隨著技術(shù)進(jìn)步，F(xiàn)CV的價(jià)格已經(jīng)從曾經(jīng)的10多萬(wàn)美元，降到現(xiàn)在的6-7萬(wàn)美元;但我們也應(yīng)看到，特斯拉、通用已經(jīng)將高性能電動(dòng)汽車的價(jià)格下探至3萬(wàn)美元。

　　(售價(jià)低至35000美元的特斯拉Model 3)

　　除開(kāi)制造成本，F(xiàn)CV的優(yōu)勢(shì)相當(dāng)明顯，甚至有人認(rèn)為，‘FCV才是未來(lái)汽車的終極形態(tài)。’第四能源認(rèn)為，F(xiàn)CV最大的優(yōu)勢(shì)有如下三點(diǎn)。

　　一、補(bǔ)給時(shí)間短，直接加氫，一般只需3-5分鐘。電動(dòng)汽車最快的充電方式為特斯拉的超級(jí)快充，最少也需1小時(shí);而直接更換電池的補(bǔ)給方式，并未普及。

　　二、無(wú)二次污染。氫燃料電池主要的成分是氫，在使用壽命結(jié)束后，并不會(huì)對(duì)環(huán)境造成污染。鋰離子電池因含有重金屬鎳、鈷、砷等有毒污染物，所以必須要進(jìn)行回收處理。

　　三、續(xù)航里程更遠(yuǎn)。氫燃料電池儲(chǔ)能密度高，且重量輕，所以FCV的續(xù)航里程相較電動(dòng)汽車，普遍更遠(yuǎn)。市面上在售的FCV，續(xù)航里程均超過(guò)500公里，而電動(dòng)汽車普遍集中在150-250公里，超過(guò)300公里的電動(dòng)汽車僅有特斯拉、雪佛蘭為數(shù)不多的幾款產(chǎn)品。

　　此外，F(xiàn)CV在電池衰減、能效轉(zhuǎn)化、易維修程度等多方面，也同樣有著顯著優(yōu)勢(shì)。然而，上文已經(jīng)提到，制約FCV發(fā)展的最大阻礙是其高昂的成本，它主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面。

　　第一、加氫站修建成本高。特斯拉超級(jí)充電站修建成本約30萬(wàn)美元，而加氫站成本往往高達(dá)100-200萬(wàn)美元，這是因?yàn)橐簯B(tài)氫的特殊屬性，加氫站的燃料箱需要特制，相關(guān)設(shè)備的成本極為高昂。

　　第二、氫燃料電池化學(xué)反應(yīng)所需的催化劑成本高。氫燃料電池的催化劑一般使用鉑這種稀有貴金屬，鉑就是大家所熟知的白金。鉑不僅稀有，而且開(kāi)采難度大，價(jià)格比黃金還高。

　　以上我們可以看出，除了成本略‘貴’一點(diǎn)，F(xiàn)CV可謂全方位碾壓電動(dòng)汽車。

　　氫燃料電池汽車代表車型

　　事實(shí)上，最早進(jìn)行FCV研發(fā)的汽車公司并不是豐田、本田，而是美國(guó)通用汽車。早在1966年，通用就發(fā)布了世界第一臺(tái)FCV——雪佛蘭Electrovan。此后，通用陸續(xù)投入40億美元用于FCV的研發(fā)，但始終無(wú)法解決FCV高企的成本這一難題。

　　(奧迪A7 h-tronquattro)

　　然而，對(duì)于FCV這種具有明顯優(yōu)勢(shì)且能代表未來(lái)汽車形態(tài)的產(chǎn)品，車企們都不愿放棄，在市場(chǎng)上仍動(dòng)作頻頻：作為FCV的鼻祖，通用出于市場(chǎng)策略，近年沒(méi)有推出相關(guān)產(chǎn)品，但該公司從未停止FCV的研發(fā)，今年10月，通用將推出一款雪佛蘭科羅拉多FCV概念車;奧迪汽車在2014年11月洛杉磯車展上，推出了A7 h-tronquattro概念車;寶馬汽車在2015年發(fā)布了基于i8和5系GT車型的FCV原型車，并宣布于2020年發(fā)布量產(chǎn)版;奔馳汽車此前就已推出過(guò)基于B系列的FCV，在今年6月，該公司表示將于2017年推出新款FCV版GLC;盡管福特汽車近年沒(méi)有推出FCV產(chǎn)品，然而在今年8月，該公司獲得了美國(guó)能源部提供的600萬(wàn)美元研發(fā)資金，用于加快FCV的研發(fā)。