氫燃料電池汽車VS電動汽車 誰主沉???
我們認為,隨著生產(chǎn)成本的不斷降低,以豐田Miran為代表的FCV,將以其諸多優(yōu)勢,給特斯拉們沉重的一擊。
本文引用地址:http://m.butianyuan.cn/article/201609/310428.htm近期,在氫燃料電池汽車(FCV)領(lǐng)域,有兩則重大新聞,都是關(guān)于我國在該領(lǐng)域取得的重大突破:中國地質(zhì)大學(xué)(武漢)聯(lián)合東風(fēng)揚子江汽車公司推出的‘泰歌號’,首次使用液態(tài)氫作為能源;眾宇氫能技術(shù)(荊州)則填補了我國氫燃料電池動力系統(tǒng)的空白。
盡管中國與以日本為代表的技術(shù)領(lǐng)先的國家一樣,在FCV領(lǐng)域正不斷取得技術(shù)突破,然而我們必須正視的是,目前FCV在整個汽車市場中的比重極小:沒有大規(guī)模廠商參與研發(fā),加氫站僅在全球某些特定地區(qū)存在,市面上在售的FCV僅有3款,并只在特定地區(qū)發(fā)售。公眾對FCV可謂知之甚少。我們不禁要問,F(xiàn)CV真的會是新能源汽車的下一場革命嗎?
氫燃料電池汽車全球概覽
與電動汽車全球遍地開花的繁榮景象相比,F(xiàn)CV的存在感極低,目前僅有以日本、英國、美國、韓國等為代表的發(fā)達國家,在FCV的研發(fā)上投入資金,修建加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施,并出臺優(yōu)惠政策,鼓勵消費者購買FCV。
(日本常見的加氫站)
日本不僅在氫能利用方面技術(shù)領(lǐng)先,并且計劃構(gòu)建一個以氫能為主要能源的清潔城市;同樣的,日本在FCV的研發(fā)上,走在了世界前列。日本計劃到2020年東京奧運會開幕,修建的加氫站將形成一張網(wǎng)絡(luò),覆蓋以東京、大阪為代表的城市帶。與此同時,日本政府正加大消費者購買FCV的補貼力度,并表示到2025年,將FCV的市場價格降至2萬美元。
歐洲方面,以英國、丹麥為代表的國家,正加快推進加氫站的建設(shè)。如今,丹麥已基本實現(xiàn)加氫站全覆蓋;英國、德國也在提高加氫站的資金投入和地域覆蓋。特別是英國,在政策上大力支持FCV,并計劃至2030年,生產(chǎn)、銷售160萬輛FCV。
(美國加州隨處可見Shell加氫站)
美國加州地區(qū)是FCV的天堂。加州有許多氫能源公司,他們與豐田、本田合作,興建加氫站。我們以殼牌(Shell)公司為例,該公司的加氫站已覆蓋加州全境,F(xiàn)CV的用戶可使用信用卡便利支付,只要在加州境內(nèi),無需擔(dān)心加氫問題。
韓國是一支不可忽視的力量。盡管目前韓國加氫站數(shù)量屈指可數(shù),F(xiàn)CV份額也不大,但韓國政府出臺了諸多鼓勵政策:不僅有占據(jù)FCV價格1/3的高額購車補貼,還計劃到2030年,全國加氫站數(shù)量由目前的10多座,增加至520座,基本實現(xiàn)韓國主要城市全覆蓋。此外,韓國著名的電池廠商LG化學(xué)和著名車企現(xiàn)代汽車,在氫燃料電池領(lǐng)域有很強的研發(fā)實力和國際競爭力。
我國FCV的發(fā)展還處于技術(shù)儲備階段,既沒有推向市場的FCV產(chǎn)品,也沒有實現(xiàn)商用的加氫站。在國家主推電動汽車的大環(huán)境下,有學(xué)者表示,‘我國的FCV產(chǎn)業(yè)落后國外5-10年?!?/p>
氫燃料電池汽車與鋰電池電動汽車優(yōu)劣對比
一言以蔽之,F(xiàn)CV的最大劣勢在高昂的制造成本。盡管近幾年,隨著技術(shù)進步,F(xiàn)CV的價格已經(jīng)從曾經(jīng)的10多萬美元,降到現(xiàn)在的6-7萬美元;但我們也應(yīng)看到,特斯拉、通用已經(jīng)將高性能電動汽車的價格下探至3萬美元。
(售價低至35000美元的特斯拉Model 3)
除開制造成本,F(xiàn)CV的優(yōu)勢相當(dāng)明顯,甚至有人認為,‘FCV才是未來汽車的終極形態(tài)?!谒哪茉凑J為,F(xiàn)CV最大的優(yōu)勢有如下三點。
一、補給時間短,直接加氫,一般只需3-5分鐘。電動汽車最快的充電方式為特斯拉的超級快充,最少也需1小時;而直接更換電池的補給方式,并未普及。
二、無二次污染。氫燃料電池主要的成分是氫,在使用壽命結(jié)束后,并不會對環(huán)境造成污染。鋰離子電池因含有重金屬鎳、鈷、砷等有毒污染物,所以必須要進行回收處理。
三、續(xù)航里程更遠。氫燃料電池儲能密度高,且重量輕,所以FCV的續(xù)航里程相較電動汽車,普遍更遠。市面上在售的FCV,續(xù)航里程均超過500公里,而電動汽車普遍集中在150-250公里,超過300公里的電動汽車僅有特斯拉、雪佛蘭為數(shù)不多的幾款產(chǎn)品。
此外,F(xiàn)CV在電池衰減、能效轉(zhuǎn)化、易維修程度等多方面,也同樣有著顯著優(yōu)勢。然而,上文已經(jīng)提到,制約FCV發(fā)展的最大阻礙是其高昂的成本,它主要體現(xiàn)在以下兩個方面。
第一、加氫站修建成本高。特斯拉超級充電站修建成本約30萬美元,而加氫站成本往往高達100-200萬美元,這是因為液態(tài)氫的特殊屬性,加氫站的燃料箱需要特制,相關(guān)設(shè)備的成本極為高昂。
第二、氫燃料電池化學(xué)反應(yīng)所需的催化劑成本高。氫燃料電池的催化劑一般使用鉑這種稀有貴金屬,鉑就是大家所熟知的白金。鉑不僅稀有,而且開采難度大,價格比黃金還高。
以上我們可以看出,除了成本略‘貴’一點,F(xiàn)CV可謂全方位碾壓電動汽車。
氫燃料電池汽車代表車型
事實上,最早進行FCV研發(fā)的汽車公司并不是豐田、本田,而是美國通用汽車。早在1966年,通用就發(fā)布了世界第一臺FCV——雪佛蘭Electrovan。此后,通用陸續(xù)投入40億美元用于FCV的研發(fā),但始終無法解決FCV高企的成本這一難題。
(奧迪A7 h-tronquattro)
然而,對于FCV這種具有明顯優(yōu)勢且能代表未來汽車形態(tài)的產(chǎn)品,車企們都不愿放棄,在市場上仍動作頻頻:作為FCV的鼻祖,通用出于市場策略,近年沒有推出相關(guān)產(chǎn)品,但該公司從未停止FCV的研發(fā),今年10月,通用將推出一款雪佛蘭科羅拉多FCV概念車;奧迪汽車在2014年11月洛杉磯車展上,推出了A7 h-tronquattro概念車;寶馬汽車在2015年發(fā)布了基于i8和5系GT車型的FCV原型車,并宣布于2020年發(fā)布量產(chǎn)版;奔馳汽車此前就已推出過基于B系列的FCV,在今年6月,該公司表示將于2017年推出新款FCV版GLC;盡管福特汽車近年沒有推出FCV產(chǎn)品,然而在今年8月,該公司獲得了美國能源部提供的600萬美元研發(fā)資金,用于加快FCV的研發(fā)。
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