寒冬將至？谷歌無人車老大承認完全自動駕駛遙遙無期

　　最近的風聲似乎對自動駕駛不利。Waymo掌門人和蘋果聯(lián)合創(chuàng)始人都認為，自動駕駛普及還要幾十年。之前，不少公司都把2019年作為全自動駕駛汽車投入運營的關鍵年。一個半月之后告別2018，自動駕駛汽車夢可能比我們意識的更遠，而技術(shù)，可能會讓我們整整一代人無法實現(xiàn)完全自動駕駛。

　　自動駕駛進入寒冬?

　　周二，自動駕駛領頭羊Waymo老大親自承認：自動駕駛汽車在路上普及還要幾十年。

　　話音還未落，今天，另一位硅谷大佬蘋果聯(lián)合創(chuàng)始人Steve Wozniak緊跟話茬：自動駕駛汽車不可能在不久的將來實現(xiàn)，并且還直言“我不相信自動駕駛汽車”。

　　2019年是交作業(yè)的一年：通用宣稱2019年投入全自動汽車生產(chǎn)，這些車沒有方向盤或不用司機介入;Delphi和MobileEye的Level 4系統(tǒng)也定于2019年;Nutonomy這樣的創(chuàng)業(yè)公司也計劃明年在新加坡街頭部署數(shù)千輛無人駕駛出租車。

　　一個半月之后告別2018，自動駕駛汽車夢可能比我們意識的更遠，而技術(shù)，可能會讓我們整整一代人無法實現(xiàn)完全自動駕駛。

　　Waymo掌門人：L5技術(shù)真的真的很難

　　Waymo公司CEO John Krafcik本周二在WSJ D.Live技術(shù)大會上承認了自動駕駛道路漫長，他說，雖然無人駕駛汽車“真正在這里”，現(xiàn)實中也出現(xiàn)了自動駕駛汽車，但它們還遠遠沒有普及。最主要的原因在于，自動駕駛技術(shù)還沒有達到在任何天氣和任何條件下都能駕駛的最高等級L5。

　　John Krafcik說，這種技術(shù)“真的，真的很難”。

　　Waymo從2009年啟動到2016年第一輛無人駕駛汽車上路，花了整整7年時間，從這個意義上看，實現(xiàn)了從0到1，盡管已經(jīng)一次性從克萊勒斯訂購6.2萬輛車，但是這個數(shù)字距離John Krafcik所說的“普及”還非常遙遠。

　　一個原因是，自動駕駛的場景太多太復雜，算法達不到要求。

　　舉一個簡單的例子：算法大牛認為他們可以通過正確的算法提高泛化能力，但是，當我們將圖像的幾個像素改變時，算法輸出的結(jié)果就大不同，甚至能將北極熊標記為狒狒、貓鼬或黃鼠狼。

　　并且，網(wǎng)絡越深，我們就越能看到這些失敗的泛化。 這說明CNN的體系結(jié)構(gòu)忽略經(jīng)典采樣定理，因此無法保證泛化，結(jié)論就是：CNN在物體識別中的表現(xiàn)遠遠低于人類的泛化能力。

　　這種能力一旦無法超越人類，悲劇就會發(fā)生：

　　2016年，特斯拉一輛Model S車追尾白色拖車，導致駕駛員喪生。當時特斯拉官方稱，拖車側(cè)面是白色的，在太陽強光的照射下導致駕駛者和自動駕駛系統(tǒng)都沒有注意到這輛拖車。

　　今年3月，Uber的自動駕駛車撞上了一名過馬路的女子，后期的調(diào)查報告顯示，自動駕駛軟件先是錯誤地將該女性識別為一個未知物體，然后是一輛車，最后是一輛自行車，最終女子被撞身亡。

　　自動駕駛不能普及另一個原因被蘋果聯(lián)合創(chuàng)始人Steve Wozniak指了出來：

　　“道路是由人類建造的，人類是不完美的，而且汽車目前無法解釋這一因素?！?/p>

　　聽上去還是跟人類有關，但不可否認的是，人類建造的道路基礎設施不僅不滿足自動駕駛的要求，也跟未來的網(wǎng)聯(lián)車相距甚遠。

　　深度學習不是唯一解決之道

　　在算法方面，深度學習并不是唯一的人工智能技術(shù)，已經(jīng)有公司轉(zhuǎn)向了基于規(guī)則的人工智能，這是一種早期的技術(shù)，可以讓工程師將特定的行為或邏輯硬編碼到一個自我導向的系統(tǒng)中。它不具備僅僅通過研究數(shù)據(jù)來編寫自己行為的能力，還可以讓公司避免深度學習的一些局限性。

　　不過，由于感知仍然深受深度學習技術(shù)的影響，并且深度學習算法在視覺訓練上很有效，如果讓工程師實驗新的技術(shù)，很難說他們會接受。

　　對于特斯拉或者優(yōu)步的致命車禍，工程師也沒有辦法提前預測，只能依靠積累大量的數(shù)據(jù)來訓練算法適應不同場景。

　　但是，場景是無處不在的，比劇本還復雜上萬倍，所有自動駕駛車都需要面對某種不可預見的情況，沒有十全十美的自動駕駛系統(tǒng)。

　　前百度首席科學家、Drive.AI董事會成員吳恩達認為，問題不在于建立一個完美的駕駛系統(tǒng)，而在于訓練旁觀者預測自駕車行為。

　　換句話說，人們可以為汽車提供安全的道路，這就是車聯(lián)網(wǎng)的任務。隨著5G的到來，在車聯(lián)網(wǎng)中做生意看上去要比做L5靠譜的多。

　　雖然蘋果聯(lián)合創(chuàng)始人Steve Wozniak也說“我不相信自動駕駛汽車”，但是，蘋果一直在進行自動駕駛相關的技術(shù)。特別是在幾個月前，蘋果雇用了特斯拉工程副總裁Doug Field，并在今年招募了其他數(shù)十名前特斯拉員工。

　　蘋果造車的計劃一直受到業(yè)界關注，但是從Steve Wozniak的觀點來看，蘋果似乎更關注開發(fā)輔助駕駛技術(shù)的汽車，而不是追求完全自動駕駛。

　　Steve Wozniak本人擁有一輛特斯拉，雖然他喜歡開，但并不認為特斯拉的自動駕駛儀(Autopilot)是人們認為的自動駕駛。他解釋說，升級了他的特斯拉之后，他放棄了這輛特斯拉能夠完全自駕的想法。

　　Steve Wozniak認為，輔助駕駛技術(shù)可以讓汽車“發(fā)現(xiàn)紅燈，識別標志，幫助規(guī)避發(fā)生交通事故”。

　　國內(nèi)：沒有Waymo的命，得了Waymo的病

　　目前，Waymo已經(jīng)有超過600輛克萊斯勒迷你貨車，加州車管所(DMV)頒發(fā)的測試許可證車輛越有100輛(9月數(shù)據(jù))。

　　前文提到，Waymo一次性從克萊勒斯訂購6.2萬輛車，這個數(shù)字當時震驚了行業(yè)，要知道，10月份，全中國的乘用車出口也不過5萬輛，全韓系車在中國的銷量也才10.6萬輛，Waymo的這筆大單，夠克萊勒斯消化很長一段時間。

　　Waymo走的路線是“造火箭”路線：高舉高打，直接進入L4，靠谷歌爸爸燒錢買量，目標是一步到位。

　　這種路線已經(jīng)取得了小成果：在最新一次財報會議上，Waymo母公司Alphabet首席財務官表示，Waymo也開始為自動駕駛出行服務做定價模型，并且亞利桑那州已經(jīng)有用戶愿意付費，不過具體的付費標準沒有透露。

　　國外有人做，國內(nèi)就有人跟。

　　國內(nèi)做自動駕駛的公司里面，也出現(xiàn)了一批走Waymo路線的公司：Pony.ai、文遠知行 (原名景馳科技)Roadstar.AI等等。其中，改名后的文遠知行最近還在廣州大學城試運營自動駕駛出租車業(yè)務，不過，據(jù)南方都市報報道，由于試乘人數(shù)眾多，以及交通法律法規(guī)等原因，運營并沒有想象中般順利，這一項目很快暫停了。

　　跟Waymo比起來，無論是在車的數(shù)量還是資本的體量上來看，國內(nèi)的自動駕駛公司都不是能匹敵的，并且在資本的催動下，國內(nèi)做L4乘用車的公司需要不僅需要實現(xiàn)量產(chǎn)，還要找落地場景，盡快實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)，另外還要忙于應對國內(nèi)各地的法規(guī)政策，身上的擔子不輕松。相比去年，自動駕駛公司今年可能會比較“焦慮”。

　　從今年的融資情況，也能反映出這種焦慮。

　　新智元統(tǒng)計了最近五年來自動駕駛領域的投資事件，從2016年達到140起的峰值后，今年國內(nèi)自動駕駛領域的投資次數(shù)回歸到2015年的水平，連續(xù)兩年下降。(截止到今年11月數(shù)據(jù))

　　“沒有Waymo的命，得了Waymo的病?！?a class="contentlabel" href="http://m.butianyuan.cn/news/listbylabel/label/谷歌">谷歌從2009年開始就孵化Waymo，到明年正好十年。

　　這十年里Waymo不僅造出第一輛自動駕駛汽車、打贏第一場自動駕駛官司、第一個實現(xiàn)1000萬英里路測、開啟第一個自動駕駛收費項目，還計劃進軍中國，和中國本土玩家來場較量。

　　交作業(yè)時間快到了，有人敢第一個上去跟年級第一PK一下嗎?