高壓快充之下，換電還有多少生存空間

續(xù)航里程短、充電時間長，一直是純電動汽車普及路上的兩大短板。

隨著電池能量密度的提升，CTB/CTC等創(chuàng)新結(jié)構(gòu)的出現(xiàn)，700公里長續(xù)航純電動汽車紛紛涌現(xiàn)。2022全球新能源汽車大會上，曾經(jīng)的自主品牌一哥吉利攜手動力電池老大寧德時代，官宣全球首款純電續(xù)航里程超過1000公里的量產(chǎn)車型極氪001，再度提高了純電動汽車?yán)m(xù)航里程的天花板。

隨著純電動汽車?yán)m(xù)航里程的不斷增加，用戶的續(xù)航焦慮已經(jīng)化作云煙。

但是，補能體驗的門檻?yīng)q在。慢充充電時間過長，耽誤時間，而且相當(dāng)一部分車主不具備家充條件；主流的快充樁為2015國標(biāo)所限，真正能夠提供超快充電體驗的超充樁數(shù)量少得可憐，并不能提供燃油車時代那樣方便、快速補能的體驗。

充電上的兩難成了電動車主們們心中揮之不去的夢魘，也為換電模式開辟了一定的生存空間。

換電模式的急先鋒蔚來花了幾年時間，不急不緩地構(gòu)建了自己的換電補能體系。截止今年七月份，蔚來已經(jīng)在全國范圍內(nèi)建成1,011座換電站，并計劃到2025年建成全面覆蓋“九縱九橫十九大城市群”的高速換電網(wǎng)絡(luò)，在全球范圍內(nèi)累計建成超4000座換電站。

今年年初，寧德時代發(fā)布換電服務(wù)品牌EVOGO，以組合換電整體解決方案，進(jìn)軍換電領(lǐng)域。

6月21日，吉利發(fā)布換電新品牌-睿藍(lán)，以全新之姿再度入局新能源換電賽道，預(yù)計2022年底，將完成300余座換電站的布局。

面對同樣的補能挑戰(zhàn)，更多車企則是選擇了800V高壓快充的技術(shù)路線。小鵬、廣汽埃安、華為紛紛布局超充，譜寫著“充電五分鐘、續(xù)航200公里”的光明未來。

那么，在高壓快充的沖擊之下，換電模式還有多大的生存空間？或者說，換電模式具備哪些獨特的優(yōu)勢，能與800V高壓快充一戰(zhàn)？

節(jié)約購車成本

這一兩年來，全球新能源汽車市場呈爆發(fā)式增長，車企對動力電池及電池原材料的需求激增。

盡管寧王掌門人曾毓群先生表示礦產(chǎn)資源并不是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸，已探明鋰礦資源足以應(yīng)對電動汽車和儲能行業(yè)的需求，而且鋰電池大部分材料都可以回收再利用，但是，嗜血的資本家對上游原材料的炒作不可抑制，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料紛紛出現(xiàn)價格暴漲。

于是，在規(guī)模經(jīng)濟(jì)和技術(shù)進(jìn)步的帶動下一路下行的電池價格開始掉頭向上，而且，行業(yè)普遍預(yù)計，這波電池的漲價至少會持續(xù)到2026年。

圖1-電池成本曲線掉頭向上

換電模式可以實現(xiàn)車電分離，大幅度節(jié)約購車成本，顯然，節(jié)約幅度取決于電池成本到底占比多少。

幾年前，一個通常的說法是電池能占到電動汽車成本的三分之一左右，這個數(shù)字慢慢地隨著電池價格的不斷上漲來到了40%左右。那么，在目前這個階段，電池的成本究竟有多少呢？兩位行業(yè)大咖最近的發(fā)言，可以幫我們揭開這個秘密。

在7月份的2022世界動力電池大會上，就是那個廣汽董事長曾慶洪笑稱“給寧德時代打工”的吐槽大會，曾慶洪給出的數(shù)據(jù)是“動力電池成本已經(jīng)占到了汽車成本的40%~60%”。

在8月底舉行的2022世界新能源汽車大會上，寧德時代掌門人曾毓群安利自家的換電模式時，也給出了相關(guān)的信息。他說，“假設(shè)一輛純電車型原先售價12～14 萬，通過車電分離，消費者只要花費6萬—8萬就可以買到一個車身，之后可根據(jù)實際用車場景選擇多種電池租賃和換電服務(wù)方案?！?br/>
翻譯一下就是說，一臺12-14萬的車，電池成本為6萬，占整車總成本的43-50%。通過換電模式，實現(xiàn)車電分離，最多你能省掉一半的購車成本。

綜合來看，純電動汽車的電池成本占比已經(jīng)從頭幾年的三分之一慢慢爬升到了現(xiàn)在的二分之一左右！

不考慮使用過程中細(xì)水長流的電池租賃成本，購車時一次性節(jié)省將近一半費用，是換電模式的第一大支撐要素。

節(jié)約補能時間

蔚來第二代換電站可以在兩分半鐘完成旗下車型的換電，寧德時代的EVOGO換電站一分鐘可以換一塊巧克力電池，提供兩百公里續(xù)航，吉利可以在極速60秒內(nèi)完成旗下400-500公里續(xù)航車型的換電。

綜合三家的補能速度來看，采取換電模式，大概可以實現(xiàn)“補能一分鐘，續(xù)航300公里”。

而超級快充宣傳的“充電五分鐘，續(xù)航200公里”折算到一分鐘的話，便是“充電一分鐘，續(xù)航40公里”。可以看出，兩者的補能速度相差7-8倍。

此外，正如蔚來副總裁沈斐所說的那樣，“如果單站400kW同時來四輛車，每輛車只有100kW”，此時的補能速度便會進(jìn)一步下降至充電一分鐘，續(xù)航10公里，與補能模式足足差出30倍。

顯然，換電模式可以大大節(jié)省補能時間，在這個年代，時間就是金錢。

據(jù)說，比爾蓋茨可以在彎腰撿錢的幾秒內(nèi)入賬一千美元，不同人群的時間成本當(dāng)然是不一樣的。

對于網(wǎng)約車司機(jī)這個群體，曾毓群先生給出過這么一個數(shù)據(jù)：“選擇巧克力電池包的電動車，和充電版電動車相比，原來充電等待的時間就可以運營服務(wù)，司機(jī)每個月可以增加1000多塊錢的收入”。

提高補能安全

如果你在知乎上面問：800V超充對電池壽命有何影響，是否會損傷動力電池？

那些腦子里沒啥彎彎繞繞的技術(shù)大牛會異口同聲地告訴你一個冷冰冰的標(biāo)準(zhǔn)答案：快充導(dǎo)致的電芯極化、負(fù)極析晶必然會對電池造成傷害，只是受傷害的程度會因電芯材料、環(huán)境溫度和電池管理系統(tǒng)的差異而各有不同。

而那些正在力推800V高壓快充的廠商會給出不一樣的答案。

比如，小鵬表示，“一方面電芯按照超充倍率專門設(shè)計，通過應(yīng)用先進(jìn)的6系列三元材料與超充熱設(shè)計，率先在G9上搭載電芯高倍率充電技術(shù)；另一方面小鵬汽車制定了相匹配的系統(tǒng)設(shè)計、充放電控制策略及熱管理策略，確保電芯在用戶使用期間滿足電池的全生命周期壽命指標(biāo)。”

翻譯過來就是，我們的電芯材料支持大倍率充電、專為超充設(shè)計，熱設(shè)計和熱管理策略可以將電芯溫度控制在合理的區(qū)間，所以，可能對電池會有一點點損傷，但是，仍然可以滿足“全生命周期壽命指標(biāo)”。

一邊是理工男的敦敦告誡，一邊是廠商的鼓舌如簧。一邊是海水，一邊是火焰，一邊是理論，一邊是實踐。都說男人的嘴，騙人的鬼，我們到底該信誰？

超快充對電池影響到底如何，也許能從今年頻繁發(fā)生的自燃中找到一點答案。

今年以來，隨著電動汽車保有量的攀升，或許是車企都在拼命擴(kuò)產(chǎn)，導(dǎo)致無暇公關(guān)，又或許是因為極端高溫天，導(dǎo)致電池在充電時很難維持在合理的區(qū)間，又或許，燒得實在有些多，總有蓋子蓋不住的鍋，總之，自燃發(fā)生地相當(dāng)頻繁。

而工信部數(shù)據(jù)顯示，80%的自燃都發(fā)生在充電過程中或充電完成一小時之內(nèi)。那么，在幾千瓦的慢充和幾十千瓦的快充下還有那么大的風(fēng)險，對于充電功率高了好多倍的超快充，我們完全有理由質(zhì)疑它的補能安全。

換電模式，顯然可以大幅度降低因充電不當(dāng)引起的火災(zāi)隱患，與超快充相比，三分鐘換電是更為安全的補能方案。

寫在最后

節(jié)約購車成本、降低補能時間、提高補能安全體驗，是換電模式面對高壓快充沖擊的殺手锏。

但是，正如陽光之下也有黑暗，換電模式也有缺點。它最大的缺點就是標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、換電站太少。

由于缺乏統(tǒng)一的換電標(biāo)準(zhǔn)，以及電動車企之前對超快充技術(shù)的發(fā)展過于樂觀，截至2022年6月，全國換電站數(shù)量僅有1582座，相較于1000萬輛的新能源汽車保有量，可謂杯水車薪。最終導(dǎo)致的結(jié)果便是，換電三分鐘，找換電站卻需要一個小時的時間。

總之，面對高壓快充，換電模式既有優(yōu)點，也有缺點。車企從不同的角度出發(fā)，選擇不同的技術(shù)路線，都是為了提供更好的補能體驗，充電和換電互相競爭又互為補充的局面，勢必會持續(xù)很長很長的時間。

最后，套用那句經(jīng)典的話來做結(jié)尾吧。小鵬、華為在搞超充，蔚來、寧德時代在搞換電，比亞迪忙著搞雙充和萬能充，他們都有光明的前途。