汽車芯片短缺基本結束，但后遺癥依然存在

新冠疫情大流行對半導體芯片的生產造成了嚴重破壞，反過來，短缺又影響了汽車生產并阻礙了全球經濟。然而，目前最嚴重的短缺已經過去了。

產量一直穩(wěn)定并穩(wěn)步增長，待售新車的供應至少已恢復到新常態(tài)，這是標準普爾全球流動性（S&P Global Mobility）新報告的結論。

標準普爾根據之前公布的生產計劃分析了汽車制造商的生產數據，其報告估計，由于半導體芯片短缺，2021 年全球輕型汽車產量損失超過 950 萬輛。

2022 年還有 300 萬輛汽車沒有生產，在 2023 年前 6 個月，全球因芯片短缺而減產的汽車數量降至約 52.4 萬輛。盡管芯片供應仍然受到限制，但更可預測的可用性使汽車制造商能夠調整其生產計劃。

隨著汽車制造商和供應商適應當前環(huán)境，2023 年的產量有所增加，銷量隨著庫存的增加而改善。盡管如此，根據標準普爾全球流動性分析，疫情爆發(fā)前全球汽車產量達到 1 億輛的勢頭已經倒退了十年。

市場調整

新車供應短缺和受限的影響遠遠超出了簡單的生產范圍，疫情加速了經銷商和消費者心態(tài)的轉變。庫存是零售商的負擔，這是一條商業(yè)公理，庫存代表閑置、等待出售的投資資本，零售商必須有庫存來銷售，但還必須支付庫存和銷售空間的費用，這是不可避免的成本。

與疫情大流行相關的短缺使得零售商轉向 手頭庫存較少的訂單履行模式，而消費者不得不習慣等待新車，這是新常態(tài)的一部分，可以降低經銷商的庫存成本，而稀缺性也讓他們有更大的自由度來提高熱銷車型的價格。

然而，當可供銷售的車輛較少時，針對稀缺性調整價格的能力對汽車制造商的盈利能力影響不大。晨星公司的大衛(wèi)·惠斯頓 (David Whiston) 在 2021 年 8 月寫道：「每損失 10 萬輛 F 系列產量，福特就會損失約 47 億美元的收入?？紤]到我們假設息稅前利潤率高達 10% -20%，計算出損失的息稅前利潤約為每損失 100,000 輛美國 F 系列批發(fā)單位，就會損失 9.37 億美元?！?/span>

疫情改變了一切

在疫情大流行之前，汽車行業(yè)會定期遇到半導體芯片供應鏈挑戰(zhàn)，但這些問題往往僅限于單一組件類型或單個供應商，疫情大流行期間的獨特之處在于幾乎所有供應商都出現批發(fā)短缺，影響了多種組件類型。

標準普爾全球移動全球輕型汽車生產執(zhí)行董事馬克·富爾索普 (Mark Fulthorpe) 表示：「我們已經從汽車制造商和工廠層面明顯受到的干擾，轉向我們知道仍然存在限制但無法識別的階段?！?。

富爾索普補充道：「我們現在所處的位置是，汽車行業(yè)已經適應了芯片供應緊張，因此受到重大干擾的可能性要小得多。以目前的芯片供應水平，我們估計每季度可以支持全球 2200 萬輛輕型汽車的產量?！?/span>

然而，行業(yè)對日益復雜的信息娛樂、先進安全和車輛自主系統(tǒng)的需求將繼續(xù)增加半導體產品在車輛中的使用量。標準普爾全球移動供應商和零部件團隊的高級首席分析師 Phil Amsrud 估計，2020 年車輛中安裝的芯片價值平均為每輛車 500 美元，但預計到 2028 年將達到每輛車 1400 美元。

「疫情之前，芯片從下單到發(fā)貨的周期為 3-4 個月，在 2021 和 2022 年的疫情大流行期間，這種等待時間延長到了一年或更長時間，」Amsrud 說?！副M管手機和個人電腦等其它行業(yè)最近經歷了需求降溫，但汽車半導體需求卻在增加，一些芯片制造商已經調整產能來滿足這一需求。」

汽車使用的芯片類型與通信設備使用的芯片類型通常并不相同；Amsrud 指出，汽車領域存在不同的資質級別，這使得在汽車應用中使用消費級組件變得復雜。

生產倒退十年

盡管生產和銷售已反彈至正常水平，但這并不能彌補疫情期間失去的機會。標普全球流動性 (S&P Global Mobility) 在疫情爆發(fā)前發(fā)布的 2019 年初預測預計，全球銷量和產量最快到 2022 年將超過 1 億輛。

根據新報告，這一里程碑預計要到 2030 年或更晚才能實現。因此，與疫情大流行前的預期相比，汽車行業(yè)的增長軌跡已經偏離了大約十年。

S&P Global Mobility 于 2023 年 6 月預測今年全球汽車銷量將達到 8360 萬輛，該公司預計，到 2027 年，汽車行業(yè)的銷量將達到 9300 萬輛，最早要到 2030 年才能達到 1 億輛。當然，這一預測假設沒有任何不可預見的重大事件發(fā)生，例如 歐洲更廣泛的戰(zhàn)爭 或第二次疫情大流行，這些事件可能會擾亂全球經濟。

正如報告的結論，「2023 年中標志著半導體供應不再限制汽車生產的拐點，供應鏈中仍然會有一些部分構成威脅，但這些威脅似乎只是偶發(fā)性的，而不是系統(tǒng)性的。從汽車行業(yè)的角度來看，從疫情大流行期間芯片短缺中吸取的經驗教訓——尤其是成熟與先進制程節(jié)點的長期平衡——至關重要。該行業(yè)可能熬過了新冠病毒造成的半導體危機，但這并不意味著它已經走出困境?！?/span>