tcu-ecu 文章進(jìn)入tcu-ecu技術(shù)社區(qū)

負(fù)載率過(guò)高也導(dǎo)致ECU出現(xiàn)錯(cuò)誤

人類(lèi)有大腦，電腦有CPU，而汽車(chē)則有ECU。顯然，如果將一輛車(chē)比喻成一個(gè)人的話(huà)，那么，四個(gè)輪子就是人的四肢，車(chē)身和底盤(pán)是人的骨骼，各種電路和線路是人的反饋神經(jīng)，而ECU則是控制人的各種思維和行為的大腦?？匆?jiàn)ECU是整車(chē)性能好壞的最重要組成部分了。那么ECU究竟是怎么一回事呢?一、什么是ECUECU（Electronic Control Unit）電子控制單元，又稱(chēng)“行車(chē)電腦”、“車(chē)載電腦”等。從用途上講則是汽車(chē)專(zhuān)用微機(jī)控制器。它和普通的電腦一樣,由微處理器（MCU）、存儲(chǔ)器（ROM、RAM）、輸入/輸出接
關(guān)鍵字： ECU CAN總線

TI助力斑馬智行一年內(nèi)實(shí)現(xiàn)數(shù)字座艙功能演進(jìn)

科技是汽車(chē)行業(yè)鏖戰(zhàn)正酣的創(chuàng)新戰(zhàn)場(chǎng)。“對(duì)于大部分OEM來(lái)說(shuō)，當(dāng)下，差異化的技術(shù)特色來(lái)源于汽車(chē)電子設(shè)備系統(tǒng)：從輔助駕駛、到安全性、再到互聯(lián)網(wǎng)連接性無(wú)所不包”，TI汽車(chē)處理器部門(mén)車(chē)載信息娛樂(lè)平臺(tái)市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)經(jīng)理Cyril Clocher這樣介紹說(shuō)?！癘EM提供的電子設(shè)備越豐富，他們打造特色設(shè)備的方法就越多?！彪娮觿?chuàng)新也為OEM廠商降低復(fù)雜性和材料成本鋪平了道路。在2005年至2015年期間，典型汽車(chē)中的電子控制單元（ECU）數(shù)量翻了一番。僅在過(guò)去的四年中，典型汽車(chē)的半導(dǎo)體材料成本上漲了8%。圍繞更少，更強(qiáng)大的
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摩托車(chē)電噴ECU方案

　　在新能源車(chē)競(jìng)爭(zhēng)逐漸白熱化，國(guó)內(nèi)外車(chē)企紛紛亮出絕招的今天，還有一種交通工具也在悄然發(fā)生變化，那就是燃油摩托車(chē)。每年農(nóng)民工摩托車(chē)隊(duì)在春節(jié)前浩浩蕩蕩趕回老家的時(shí)候，摩托車(chē)才再一次進(jìn)入大家的視野中。原來(lái)摩托車(chē)還在扮演著某種角色，在汽車(chē)無(wú)法到達(dá)，或者成本太高的時(shí)候，提供經(jīng)濟(jì)、便捷的出行方式。而摩托車(chē)國(guó)IV標(biāo)準(zhǔn)的推出，再一次讓這種出行變得更加可靠、環(huán)保?！　∫?、關(guān)于摩托車(chē)電噴標(biāo)準(zhǔn)　　2016年8月30日，國(guó)家環(huán)境保護(hù)部頒布了“五項(xiàng)污染物排放新標(biāo)準(zhǔn)”，其中包括針對(duì)摩托車(chē)的《摩托車(chē)污染物排放限值及測(cè)量方法(中國(guó)第四階
關(guān)鍵字： NXP ECU

為汽車(chē)系統(tǒng)設(shè)計(jì)面向未來(lái)的TCU-ECU安全解決方案

　　汽車(chē)系統(tǒng)互聯(lián)是一個(gè)令人期待的高速增長(zhǎng)的市場(chǎng)，同時(shí)也面臨一個(gè)難題亟待解決。如今數(shù)據(jù)安全變得日益重要，然而，汽車(chē)系統(tǒng)中有許多設(shè)備都存在安全隱患。例如，相對(duì)于現(xiàn)在大多數(shù)汽車(chē)電控單元(ECU)的8位、16位和32位處理器，現(xiàn)有的數(shù)據(jù)安全算法，ECC和RSA內(nèi)存占用過(guò)高，運(yùn)行速度太慢。此外，隨著汽車(chē)的平均壽命超過(guò)11.6年，未來(lái)還必須考慮量子計(jì)算攻擊的風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)榱孔佑?jì)算攻擊可能會(huì)破解ECC和RSA秘鑰?！　榻鉀Q這些問(wèn)題，SecureRF公司和意法半導(dǎo)體合作開(kāi)發(fā)出一項(xiàng)即使在最小的汽車(chē)處理器上仍能極速運(yùn)行的面向未
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提升汽車(chē)ECU供電安全，需要全新設(shè)計(jì)的升降壓芯片組

　　現(xiàn)在輕混汽車(chē)越來(lái)越多，其怠速啟停功能在車(chē)輛怠速時(shí)會(huì)引擎自動(dòng)熄火;另外溫度過(guò)低或電池劣化時(shí)，都會(huì)造成輸入電壓過(guò)低，導(dǎo)致ECU(電控單元)停動(dòng)，從而引起儀表盤(pán)停動(dòng)(如下圖)，對(duì)汽車(chē)安全造成了影響?！　∫虼藰I(yè)界通常采用升降壓DC/DC轉(zhuǎn)換器，但缺點(diǎn)是控制電路復(fù)雜，且轉(zhuǎn)換效率較低。為此，ROHM近日開(kāi)發(fā)出Quick Buck Booster技術(shù)，并基于此技術(shù)推出了升降壓芯片組——BD8P250MUF-C(降壓IC)與BD90302NUF-C(升壓IC)?！　uick Buck Booster為何高效?　　R
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AUTOSAR 如何重塑汽車(chē)領(lǐng)域

前言、背景自2003年組建以來(lái)，AUTOSAR(汽車(chē)開(kāi)放系統(tǒng)架構(gòu))聯(lián)盟一直致力于改變車(chē)載網(wǎng)絡(luò)和電子控制單元 (ECU) 的設(shè)計(jì)方式。AUTOSAR 為原始設(shè)備制造商 (
關(guān)鍵字： AUTOSAR ECU 車(chē)載網(wǎng)絡(luò)

電氣化迫使測(cè)試工程師加快速度

　　更多測(cè)試，更復(fù)雜系統(tǒng)，更少時(shí)間　　電池動(dòng)力總成技術(shù)和內(nèi)燃機(jī)(ICE)動(dòng)力總成技術(shù)從根本上來(lái)說(shuō)是截然不同的。因此兩種技術(shù)需要一系列截然不同的流程和測(cè)試方法。當(dāng)這兩種技術(shù)融合到混合動(dòng)力汽車(chē)(無(wú)縫集成)時(shí)，測(cè)試時(shí)間和成本有可能會(huì)大幅增加?！　CE完全是物理測(cè)試，測(cè)試內(nèi)容是燃燒機(jī)械、壓力、溫度、流體、機(jī)械連接和動(dòng)力傳遞、排氣控制等，通過(guò)渦輪增壓器和增壓器以及其他方法提高燃燒室的爆炸效率或能量，將線性活塞運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為旋轉(zhuǎn)扭矩，并使用飛輪來(lái)平衡能量輸出?！　《妱?dòng)動(dòng)力總成則完全是電氣測(cè)試，測(cè)試的是電力電子和開(kāi)關(guān)頻
關(guān)鍵字： ECU 逆變器

剖析汽車(chē)ECU工作原理以及架構(gòu)演變

剖析汽車(chē)ECU工作原理以及架構(gòu)演變-從歷史上來(lái)看，安全系統(tǒng)的ECU架構(gòu)是從3MCU=》2MCU=》1多核MCU+外部monitor。
關(guān)鍵字： MCU 智能汽車(chē) ECU

汽車(chē)電子控制器（ECU）的硬件設(shè)計(jì)流程

汽車(chē)電子控制器（ECU）的硬件設(shè)計(jì)流程-汽車(chē)電子控制器（ECU）的開(kāi)發(fā)和任何電子產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)流程基本是相同的，需要硬件、軟件、測(cè)試三方面的工程師去完成。在設(shè)計(jì)流程上一般又分為功能樣件、測(cè)試樣件（一般兩輪甚至更多）、量產(chǎn)件。不同階段的樣件主要的任務(wù)不同，設(shè)計(jì)和測(cè)試關(guān)注的重點(diǎn)也會(huì)不一樣。如果有硬件開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)的，可以跳過(guò)這一段，直接到最后。
關(guān)鍵字： pcb設(shè)計(jì) ecu 汽車(chē)電子

汽車(chē)開(kāi)放系統(tǒng)架構(gòu)完善車(chē)載網(wǎng)絡(luò)和ECU設(shè)計(jì)

汽車(chē)開(kāi)放系統(tǒng)架構(gòu)完善車(chē)載網(wǎng)絡(luò)和ECU設(shè)計(jì)-該標(biāo)準(zhǔn)將有助于減少設(shè)計(jì)過(guò)程中人為錯(cuò)誤的產(chǎn)生，并為供貨商和制造商提供一種明確且機(jī)器也可讀取的數(shù)據(jù)格式，以交換設(shè)計(jì)信息。本文將探討AUTOSAR采用戰(zhàn)略的一些的預(yù)期商業(yè)效益，并解釋了一些基本術(shù)語(yǔ)和設(shè)計(jì)方法。
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充電樁后臺(tái)通訊模塊離線問(wèn)題整改方案

　　距離2020年全國(guó)建成450萬(wàn)臺(tái)充電樁計(jì)劃又邁進(jìn)了一年，但公共充電樁數(shù)量仍不足25萬(wàn)且利用率不高，而其中樁通訊故障問(wèn)題尤為突出?！　≡?016年的眾多企業(yè)轉(zhuǎn)型充電樁的大浪潮過(guò)去后，有哪些得失值得我們借鑒，我們先來(lái)看一個(gè)較突出的問(wèn)題：后臺(tái)通信掉線。其實(shí)無(wú)論是付費(fèi)結(jié)算還是基礎(chǔ)運(yùn)維，保持樁與后臺(tái)的通信都是基本要求，但在國(guó)網(wǎng)充電樁中不滿(mǎn)足這項(xiàng)基本要求的樁占比高達(dá)10%：　　圖1充電樁掉線問(wèn)題整改建議　　根據(jù)國(guó)網(wǎng)發(fā)布的3個(gè)月運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)看，充電樁的離線時(shí)間不乏超過(guò)1000小時(shí)的，折合成運(yùn)營(yíng)天數(shù)月為1個(gè)月。　　圖2
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解決電池管理系統(tǒng)常見(jiàn)故障的方法及案例分析

解決電池管理系統(tǒng)常見(jiàn)故障的方法及案例分析-本文總結(jié)了處理電池管理系統(tǒng)故障時(shí)的一些常用方法和電池管理系統(tǒng)常見(jiàn)故障的案例分析，供整車(chē)、電池、管理系統(tǒng)廠家相關(guān)人員參考。
關(guān)鍵字： ECU BMS 電池管理系統(tǒng)