走出鋰電池產(chǎn)能怪圈 不再做CATL比亞迪“跟屁蟲”
當前,動力電池業(yè)有個怪圈:CATL、比亞迪訂單供不應求,客戶“翹首以待”排了好幾條街;而眾多中小電池企業(yè)卻門可羅雀,甚至有部分電池企業(yè)的產(chǎn)品倒貼都沒人要。
本文引用地址:http://m.butianyuan.cn/article/201810/393431.htm動力鋰電池結構性產(chǎn)能過剩已是老生常談,低端鋰電產(chǎn)能難以消化,讓許多中小電池企業(yè)頗感“山窮水盡疑無路”。
如今,面對即將到來的后補貼時代,換個路徑走走,或許能迎來“柳暗花明又一村”。
低速電動汽車市場巨大
“取消補貼以后短期內市場可能會有兩個分化,第一個可能是小型的車,也就是低速電動車。低速電動車每年100萬輛剛需市場。” 江西江特電動車有限公司總經(jīng)理奉孝君在2018全球鋰電產(chǎn)業(yè)鏈高峰論壇上表示。
“如果年產(chǎn)百萬輛的低速電動車以后全部采用鋰電池,顯然會給這個產(chǎn)業(yè)帶來巨大的市場空間?!蹦硺I(yè)內人士表示。
低速電動車是個十分巨大的市場。數(shù)據(jù)顯示,2013年全國低速電動車銷量約20萬輛,2014年幾乎翻倍達到近40萬輛,2015年增長超過50%,逼近70萬輛。2017年國內售出175萬輛低速電動車,而常規(guī)電動汽車的銷量僅僅只有77.7萬輛左右,單從銷量就高出一倍多,目前這個市場還在快速增長。
低速電動汽車在沒有補貼的情況下,實現(xiàn)了瘋狂的野蠻生長,說明其頑強的市場生命力。
“低速電動車普遍售價在2~3萬元之間,且用車成本極低,對于日常城市用車可以說極為便利,目前已成為許多三四線城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民不可或缺的代步工具?!眹鴥饶车退匐妱榆嚻髽I(yè)人士表示。
而隨著補貼的逐漸退坡,低速電動車的性價比優(yōu)勢進一步凸顯。著名測評機構SPIR預計到2020年,我國低速電動車整體年產(chǎn)銷量能夠達到300萬-500萬輛。
取消補貼更有利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展,這樣每個企業(yè)將從更實際的角度去考慮和規(guī)劃。奉孝君認為,在低速車電動市場,能量密度低的磷酸鐵鋰電池是一個裝配趨勢?!爸饕鲂芯褪侨粘I舷掳啵恢芸赡艹湟粌纱坞娋蛪蛄?。所以說小型電動汽車這塊的市場,可能是一個機會?!?/p>
中國新能源汽車市場是二元的,除了高速車市場還存在另外一個廣大的低速車市場。北京英泰利特汽車科技有限公司執(zhí)行董事、總經(jīng)理詹文章認為,“我們廣袤的中西部,或者城鄉(xiāng)接合部,現(xiàn)在由小城鎮(zhèn)化為主的生活環(huán)境里,低速電動車已經(jīng)得到了這一部分人的認可,主是老年人,還有其他原因不會開車的人。”
對于低速電動車,中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任王子冬表示,低速車被等同質量差的車是不對的,低速車的智能駕駛體驗、舒適性應該不低于高速車。他舉歐洲市場的例子,“比如像歐洲那邊的老年車,因為是老年人開,消費者希望那車的速度不用太快,但是希望它更智能化,更安全?!?/p>
無疑,后補貼時代,低速電動車將迎來巨大發(fā)展時機。
鋰電化是大勢所趨
目前,四輪低速電動車市場95%以上配用的都是鉛酸蓄電池。鉛酸蓄電池技術成熟,性能穩(wěn)定,價格便宜。但它也有致命的缺點,這就是鉛酸電池的使用壽命較短、電池容量較小,有充電記憶效應。
目前國家重點支持的新能源汽車以鋰電池驅動為主,現(xiàn)在已經(jīng)是行業(yè)中的主流。相對于鉛酸電池,鋰電池的污染相對要小很多,同時同等容量鋰電池的體積和重量只有鉛酸蓄電池的1/3,循環(huán)壽命是鉛酸蓄電池的的5倍,續(xù)航能力和充電時間都優(yōu)于鉛酸蓄電池。鉛酸蓄電池會逐漸被能量密度更高的鋰電池取代,是許多業(yè)內人士認為的一個趨勢。
“全國鉛酸電池回收管理差,部分地區(qū)存在鉛污染,因此微型電動車應采用鋰電池取代鉛酸電池?!敝袊嚬I(yè)協(xié)會常務副會長、工信部裝備司任命低速電動車標準起草組組長董揚表示。
據(jù)了解,目前國內龍頭低速電動車企業(yè)基本上已經(jīng)形成全系產(chǎn)品的鋰電池化,新設計車型基本上以鋰電池為主。而據(jù)某新能源汽車企業(yè)負責人介紹,受低速電動車廣闊市場前景的誘惑,和國家補貼退坡對主流電動汽車車型的影響,國內部分鋰電池廠家開始布局低速電動車市場。
根據(jù)業(yè)內某研究機構發(fā)布的分析報告,按照每輛低速電動車8Kwh的帶電量,對未來低速電動車市場鋰電池需求的預測,到2020年,低速電動車對鋰電池的需求量將達到9.6Gwh,2022年將達到28.0Gwh。
價格是主要障礙
“四輪低速電動車不使用鋰電池的主要原因是價格成本高,”山東汽車工程學會理事長魏學勤表示,低速電動車如果配套鋰電池“一輛車會比現(xiàn)有價格高出1萬~2萬元,消費者不太能接受?!钡S著鋰電池價格不斷下降,加之鋰電池的能量密度比不斷提升,輕量化的優(yōu)勢也體現(xiàn)出來,低速電動車“鋰電化的春天已經(jīng)來臨”。
動力電池應用分會統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明,四輪低速電動車使用鋰電池的比例已從xx年前的不到1%提升到目前的10%以上,魏學勤表示,將來鋰電池價格會與鉛酸蓄電池持平,以后還可能低于鉛酸蓄電池的價格,鋰電化已經(jīng)是大勢所趨。
電池中國網(wǎng)認為,當前國內各大鋰電池廠家加大產(chǎn)能擴大步伐,激烈的競爭勢必會帶來鋰電池價格的進一步下降,這也將為低速電動汽車的鋰電化鋪就道路。當然了,鋰電池取代鉛酸電池并不會一蹴而就,這將是一個市場不斷選擇的過程。
動力電池市場本來就是多樣化的,“一擁而上”大家都朝著一個領域爭搶,可能就會造成市場環(huán)境惡化。在當前動力電池產(chǎn)業(yè)結構性矛盾凸顯的背景下,低速電動車作為潛力十分巨大的細分市場,如果能夠實現(xiàn)鋰電化,對消化過剩產(chǎn)能將起到非常關鍵的作用。作為中小電池企業(yè),不要一味盲目跟風,應該審時度勢適當開辟低速藍海,或許是個不錯的選擇。
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